25. září 2008
Nástup Aleše Řebíčka, který do té doby působil u soukromého dopravce, do funkce ministra dopravy byl pro zástupce soukromých dopravců nadějí, že se konečně pohne dopředu liberalizace české železnice zejména v sektoru osobní dopravy. Podle předsedy Sdružení železničních společností Jiřího Mužíka však ministerstvo i pod jeho vedením s vytvořením konkurenčního prostředí stále váhá.
„Jak momentálně hodnotíte český železniční trh?“
„Upřímně řečeno, zatím se toho moc nezměnilo. Soukromí dopravci v nákladní dopravě zaujímají pouze 10 až 12 procent trhu v čistých tunách. Snaží se o další přepravy, ale zatím to nejde až tak, jak bychom si představovali. Není to ani tak o tom, že by železniční dopravci byli málo schopní, ale spíše se velké množství přeprav realizuje stále na silnici, což nás velice mrzí.
Železnice dnes není schopna nabídnout to, co silnice, tedy zejména přepravu just-in-time, to je prostě fakt. Na silnici bývá sem tam objížďka, kterou lze objet, na železnici není možné výluky objíždět. A spousta výluk nám brání v tom, abychom poskytovali stejně kvalitní služby jako silniční dopravci. Je to i v organizaci práce, silnice je pružná, železniční podniky se musí velice snažit, aby dostaly alespoň část přeprav zpět na koleje.“
„Poměrně často se hovoří o tom, že by se část nákladu měla přenést ze silnice na železnici. Dělá se však něco pro to prakticky?“
„Tady by měl asi zasáhnout stát, protože železniční doprava je energeticky méně náročná. Přeprava na silnici roste a s tím i spotřeba pohonných hmot. Díky tomu se ovšem zvyšuje i výnos státu ze spotřební daně z pohonných hmot. Stát je tak ve zvláštní roli, že by velice rád přesunul náklad ze silnice na železnici, kde je to energeticky úspornější, ale zase by přišel o část výnosů z daní. To jej staví do nepříjemné role. Pojďme se však také trochu vžít do role obyvatel této země, kteří nesou velice nelibě rostoucí množství kamionů na silnicích.
Podmínky jsou pořád nesouměrné. Kamiony sice platí mýto, ale neplatí ho všude, a navíc mohou zpoplatněné úseky komunikací objíždět. My musíme platit za dopravní cestu všude, nemáme kam uhnout. Drží nás dole také drahá nafta, protože máme minimum elektrických lokomotiv, což je dáno jednak charakterem přeprav a jednak bohužel potížemi při kompatibilitě moderních elektrických lokomotiv s naším zabezpečovacím zařízením. V tomto směru se situace zlepšuje, ale ještě to není na té úrovni, že by mohly nové lokomotivy nahradit starší, méně úsporné dieselové lokomotivy.“
„Starší elektrické lokomotivy Českých drah jsou pro soukromé dopravce stále nedostupné?“
„K těm se soukromí dopravci nedostanou; ani přes všechny možné pokusy se to nezdařilo, získali jen několik málo lokomotiv. Českým dráhám se ovšem nelze příliš divit. Jsme pro ně prostě konkurencí a posilovat konkurenci, to neudělá nikdo.
Primární je to, že opět zaspal stát. Lokomotivy byly státní a pak se přesunovaly do majetku jednoho dopravce, tedy akciové společnosti České dráhy. Je věcí státu, jak se svým majetkem naložil, ale přesun všeho majetku do jedné firmy nebylo zrovna optimální řešení. Pokud by se stát nezbavil lokomotiv tímto způsobem, mohlo tady vzniknout konkurenční prostředí, což by trhu rozhodně prospělo.
Bohužel však takové prostředí nevzniklo a na dlouhá léta se zakonzervoval současný stav. Elektrické lokomotivy jsou pro nás velmi obtížně dostupné, nové lokomotivy můžeme na některých tratích již provozovat, pokud se však nezmění podmínky provozování nákladní dopravy soukromými dopravci, tak se tady asi tyto lokomotivy neobjeví.“
„Jsou pro soukromé dopravce již dostupné nové lokomotivy homologované k provozu na našem území, jako je Taurus nebo Herkules?“
„Problém je v tom, že třeba elektrické taurusy mají povolení jen na některé tratě. Pokud to nebude plošné povolení, tak se vůbec nevyplatí pořizovat si nové lokomotivy. Pokud si soukromý dopravce najme třeba tauruse, musí mu pořád jezdit a nesmí se zastavit. Na to je to příliš drahá lokomotiva. Pokud nemůže všude, tak se s tím nedá nic moc dělat. Trochu lépe je na tom dieselový Herkules, který může téměř všude, nicméně aby dopravce uživil pronájem podobné lokomotivy, musí mít zajištěny obchody. V opačném případě nemá šanci.“
„Když nastupoval nový ministr dopravy Aleš Řebíček do ministerské funkce, očekávali soukromí dopravci pozitivní změny, zejména pokud jde o liberalizaci trhu. Splnila se vaše očekávání?“
„Liberalizace trhu je podle ministerstva vázána zejména na dokončení restrukturalizace Českých drah. Víceméně se čeká na dvě věci – na zákon o veřejné dopravě, který je zatím v plenkách a verze, které jsme zatím viděli, nejsou tak dobré, aby tento zákon mohl být použit. Pak se čeká na dokončení restrukturalizace Českých drah. Chápu v tomto směru i obavy ze strany ministerstva dopravy, které, ač není přímo majitelem Českých drah, má k nim stále blízko. Existuje jistá obava, že by rychlé otevření trhu mohlo Českými drahami ‚zahýbat‘.
To jistým způsobem ukázala konečně i výběrová řízení na provoz některých tratí, kde byly dost podivné cenové nabídky a bylo celkem jasné, že České dráhy nemají ujasněnou svou politiku. Měli jsme pocit, že se výběrovými řízeními trh rozhýbá, ale stále zde existují obavy z otevření trhu.
Měli jsme pocit, že se výběrovými řízeními trh rozhýbá, ale stále zde existují obavy z otevření trhu
Ministerstvo dopravy se tomu ovšem nebude moci bránit dlouho, Evropská komise má v tomto směru jasné direktivy, které hovoří jasně. Na veřejnou dotovanou dopravu je nutné vypisovat výběrová řízení. Čekáme teď, co ministerstvo udělá. Spíše nás zaráží, že ministerstvo zatím nečiní ani žádné přípravné kroky na liberalizaci trhu. Musíme si uvědomit, že od vypsání výběrového řízení k provozování dopravy na některé trati uplynou minimálně dva roky. Je možné očekávat různá odvolání a ta věc se natahuje. Pokud chce ministerstvo liberalizovat trh, může paralelně dokončit transformaci Českých drah, paralelně přijmout zákon o veřejné dopravě a paralelně připravovat výběrová řízení. Bohužel se tak zatím neděje. Není důvod váhat. Příští rok by měl platit nový zákon, měla by skončit transformace Českých drah.“
„Jaká je situace soukromých společností v osobní dopravě?“
„Pokud jde o přístup k vozidlům, je to obdobné jako v nákladní dopravě. Co si dopravci nekoupí, to nemají. Tady je otázkou, zda lze litovat toho, že soukromé společnosti rovněž nedosáhly na bývalý státní majetek, který byl dán do vínku společnosti České dráhy. Tento majetek je totiž velmi málo použitelný pro moderní dopravu. Většina parku je výrazně zastaralá. I České dráhy si musejí kupovat nová vozidla, tam takový rozdíl není.
Trochu nás ovšem zaráží pomoc ze strany státu ve výši 12 miliard Kč, což považujeme za neopodstatněné ovlivňování trhu. Pokud České dráhy koupí za tyto peníze nová vozidla, dostanou se ve srovnání s námi do obrovské výhody.
Alternativní dopravci si musí kupovat vozidla většinou na bankovní úvěry, České dráhy budou mít peníze v pokladně. Zastaralost vozového parku nás velmi mrzí zejména v regionální dopravě, protože není na trhu ekvivalentní vozidlo, které by nahradilo řadu 810. Tady stát udělal největší chybu, protože na trhu neexistuje žádná náhrada těchto vozidel a soukromí dopravci nemají co koupit. Stát měl tenkrát dát vozidla k dispozici krajům, aby si právě kraje mohly zvolit dopravce.“
„Když mluvíte o 12 miliardách Kč jako formě státní pomoci ČD, hodláte si jako sdružení stěžovat třeba i v Bruselu?“
„Zatím to zpracovávají právníci a vypadá to, že tam jisté pochybení je. V každém případě k přesunu této částky rozhodně dojít nemělo, navíc hodnota převedeného majetku rozhodně neodpovídá této částce. Dneska se cena Carga odhaduje na 15 miliard Kč a uvědomíme-li si, že za 12 miliard Kč bylo prodáno několik traťových distancí s několika budovami a malým objemem mechanizace, pár ploch ve stanicích, drážní hasiči a pouze část řízení provozu, to je cena značně přehnaná. Navíc 12 miliard Kč bylo pouze odhadnuto vládou a dosud nebyl proveden žádný znalecký odhad. To jsou velice nestandardní věci, sdružení nyní tuto kauzu zpracovává.“
Peníze určené na modernizaci vozového parku se věnovaly pouze jednomu dopravci
„Budete si tedy stěžovat i u Evropské komise?“
„Je to jedna z možností, protože to opravdu vnímáme jako nedovolenou podporu. Došlo tady k tomu, že peníze určené na modernizaci vozového parku se věnovaly pouze jednomu dopravci, a to dopravci majoritnímu. Kdyby ministerstvo tyto peníze zpřístupnilo všem dopravcům, a nám je dost podivné, že to neudělalo, bylo by to všechno v pořádku. Došlo k nedovolené podpoře jedné společnosti. Ostatní mají smůlu. Je to jednoznačně nedovolená podpora.“
„Co je potřeba udělat pro liberalizaci českého železničního trhu?“
„Základní věcí je otevřít trh v osobní dopravě. V nákladní dopravě to funguje, v ní existuje konkurence a společnosti mají možnost konkurovat si. Samozřejmě by měl a určitě mohl stoupnout podíl železniční dopravy na přepravě nákladu. V osobní dopravě to zatím nefunguje a prakticky monopol jednoho dopravce je chybou. Velká firma bude vždycky mít velké potíže, protože je velká a nedokáže pružně reagovat na potřeby trhu – a v tomto případě trh je dotovaný.
Je žádoucí, aby se trh liberalizoval, bude to jen ku prospěchu cestujících. I když pravda je, že i trh osobní dopravy je již částečně liberalizovaný, na koleje může každý dopravce, ale ne každý dopravce se dostane k dotacím, bez kterých až snad na jedinou výjimku tratě z Prahy do Ostravy nelze osobní dopravu provozovat bez ztráty. Liberalizovat trh tedy znamená zpřístupnit dotace ze strany státu či krajů pro ostatní dopravce. Černý Petr leží na ministerstvu, pokud to nezačne vyhlašovat výběrová řízení, nezačne s tím asi nikdo.“
Pro menší firmy vidíme díru na trhu především ve speciálních maloobjemových přepravách
„Nedávno koupila firma OKD Doprava společnost Viamont Cargo. Bude pokračovat trend budování několika silných dopravců v nákladní dopravě?“
„V Evropě je obecný trend, že se firmy spojují. Pravda je, že u nás není tolik firem, které by se mohly takto spojit. Byli to dva největší soukromí dopravci, ostatní dopravci jsou výrazně menší, další takto velkou fúzi nelze očekávat. Na stupni vzájemné spolupráce již existují spojenectví menších firem, není to ale tak daleko, že by se tyto firmy spojovaly.“
„Jak vůbec mohou malé firmy konkurovat gigantům na trhu?“
„Například ČD Cargo je společnost, která podědila z Českých drah to dobré i to špatné. Přístup k zákazníkům Carga stále není na tak vysoké úrovni. To je dáno lidmi, proces změny trvá velice dlouho. V tom vidím šanci pro menší firmy, které jsou od začátku orientované zákaznicky. Velké firmy jsou pro velké přepravy, malé firmy jsou pro menší přepravy. My pro menší firmy vidíme díru na trhu především ve speciálních maloobjemových přepravách. I my říkáme, že dokážeme přepravit všechno odkudkoliv kamkoliv.“
„Je na trhu dostatek zakázek?“
„Na nedostatek zakázek si nemůžeme stěžovat, spíše začíná být potíž s personálem, zejména pak se strojvedoucími. Rostou zejména zajímavé přepravy, ale nemáme personál. To je problém, který nás hodně pálí.“ Tomáš Johánek
