13. dubna 2026, Milan Frydryšek
14.4. – V pondělí se v Praze uskutečnilo Fórum o budoucnosti českého železničního průmyslu, které uspořádala Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI). Diskutovali na něm ministr dopravy Ivan Bednárik, generální ředitel Českých drah Michal Krapinec, generální ředitel Správy železnic Tomáš Tóth, vrchní ředitel Sekce Evropské unie a zahraničního obchodu Ministerstva průmyslu a obchodu David Müller, ředitel Drážního úřadu Jiří Kolář a za ACRI Tomáš Ignačák, místopředseda představenstva Škoda Group, a Zdeněk Chrdle, generální ředitel AŽD Praha.
Ministr dopravy Ivan Bednárik v úvodu přiblížil současný stav budování a přípravy vysokorychlostních prací a výhled do budoucna. Současný rozpočet na železnici je 72 miliard Kč a je třeba se nyní soustředit na to důležité. Bude se pokračovat ve výkupech a schvalování. Ve hře jsou také prostředky z evropských zdrojů, ale o ty bude třeba podle ministra dopravy tvrdě soutěžit. Nebude to tak, že by Česká republika automaticky dostala konkrétní částku.
Vysokorychlostní tratě v Česku budou z hlediska rychlosti hybrid mezi francouzským modelem (s rychlostí nad 300 km/h a odděleným tělesem) a rakouským modelem (s rychlostí kolem 250 km/h). „Už jsem vysvětloval i ve sněmovně, že se bavíme o rychlých spojeních, protože na těch cca 720 kilometrech tratí nejde o VRT tak, jak je známe u TGV nebo někde v Itálii. Zde je to mix a podle mě je to správně. Protože kdyby šlo o čisté VRT, tak nepomůžeme kapacitě dráhy jako takové,“ upozornil Ivan Bednárik s tím, že na různých úsecích jsou třeba jiné rychlosti.
To potvrdil za Správu železnic i Tomáš Tóth. Bude se podle něj jednat o kombinaci rychlostí, a to také z toho důvodu, že tratě se budou stavět postupně a budou zapojovány i do konvenční sítě.
Tratě budou vedeny novou stopou a bude se jednat o obrovskou příležitost pro železnici a řešení úzkých hrdel i na konvenční síti. „Peníze na tento typ projektů skutečně budou,“ uvedl Tomáš Tóth. „Když budeme připraveni a budou odpovídající prostředky, tak věřím, že stavět začneme,“ dodal s tím, že určitě půjde o dva víceleté finanční rámce a páteřní síť by měla být do roku 2042.
Ministr dopravy rovněž upozornil, že Česká republika má zadlužení kolem 43 procent HDP, zatímco jiné země, které mají VRT, mají zadlužení podstatně vyšší. „Pokud se nepodaří v ČR prolomit tvrzení, že si nemáme půjčovat na proinvestiční investice, tak tady budeme všichni sedět zbytečně,“ zdůraznil Ivan Bednárik.
Zkušenost Českých drah s ekonomikou provozování vozidel při rychlostech 230 km/h v zahraničí přiblížil generální ředitel ČD Michal Krapinec, včetně toho, co dopravce plánuje na případných kombinovaných tratích. „Poptáme to, co po nás zákazník bude chtít, v tomto případě MD. Ale může se stát, že to bude i produkt, který by se měl uživit sám,“ řekl Michal Krapinec. A pak je podle něj třeba bavit se o tom, kolik jízdenka bude stát a zda ji někdo bude ochoten zaplatit. „Protože kdybychom se dnes bychom bavili o high speed vlacích, tak cena jednotky možná půjde přes jednu miliardu korun,“ upozornil.
Jako příklad uvedl jednotky ComfortJet - České dráhy budou v dohledné době přebírat dvacátou jednotku. A jen netrakční soustava vyšla na cca 650 milionů korun a k tomu je třeba ještě lokomotiva Vectron, takže cena soupravy může být až 800 milionů korun, a to se jedná o rychlost jen 230 km/h.
Ivan Bednárik v této souvislosti upozornil, že nikdo nepočítal s tím, že by šlo o dotované linky.
Tomáš Tóth dodal, že o těchto investicích se bavíme až od roku 2042 a že dopravci mají dost vozidel, která mohou nasadit na úsecích, které bude SŽ otvírat.
Tomáš Ignačák ze Škoda Group k cenám vozidel uvedl, že z pohledu výrobce jsou zde určité milníky. „Poprvé se to láme u rychlosti 200 km/h. Co je nad 200 km/, je z pohledu bezpečnosti a technických požadavků dražší,“ řekl. Další zlom je pak na rychlosti 249 km/h. A s technickými požadavky roste i cena vozidla. Navíc roste i aerodynamický odpor a rostou tudíž také provozní náklady. A stejně tak na údržbu. „Neumím říct, kolik bude stát vlak v roce 2042, ale určitě s rychlostí cena výrazně roste,“ dodal Tomáš Ignačák.
„Pro nás jsou VRT určitě výzva,“ řekl Zdeněk Chrdle z AŽD Praha. Společnost má podle něj vyzkoušené technologie do rychlosti 250 km/h, VRT budou potřebovat ETCS, bude větší digitalizace a automatizace. „Člověk bude řešit jen nějaké situace, s nimiž si počítač nebude vědět rady. A toto vše se již zkouší na české železnici. Moc se to neví, ale na české železnici jsou již automatizované systémy řízení celých úseků a bude se v tom pokračovat,“ řekl Zdeněk Chrdle.
David Müller z MPO vyzdvihl význam železničního průmyslu pro českou ekonomiku i jeho silnou exportní orientaci. MPO se podle něj snaží českým firmám pomáhat, a to jak společnými expozicemi na globálních veletrzích, tak podporou na zahraničních teritoriích.
Co se týče schvalování vozidel, Drážní úřad nemá podle Jiřího Koláře v podstatě problém se schválením evropských vozidel k provozu na sítí.
Milan Frydryšek
Foto: LAN
