14. října 2004
Velmi oblíbenou skupinu užitkových automobilů s celkovou hmotností do 3500 kg, kategorie N1, reprezentují především sériově vyráběné „dodávky“ (v sousedním Německu se používá označení Transporter), ale také modely kombi přímo odvozené od osobních automobilů. Zvláštní a konstrukčně novou skupinu tvoří malé užitkové automobily, které nejenže jsou od osobních automobilů odvozeny, ale účelově jsou na jejich podlahových plošinách také zkonstruovány. Do této skupiny patří například Citroën Berlingo, FIAT Doblo`, Ford Connect, Peugeot Partner, Renault Kangoo či VW Caddy.
Na trhu jsou méně vidět užitkové verze velkoprostorových osobních automobilů, většinou ze společného vývoje jinak tvrdě si konkurujících společností. Od základních dodávek jsou odvozeny i minibusy pro řidiče a nejvíce osm spolucestujících, omezující zařazení těchto automobilů do kategorie M1, rovněž s celkovou hmotností do 3500 kg. Nespornou výhodou všech těchto užitkových automobilů je možnost řízení s řidičským průkazem kategorie B pro osobní automobily.
Koncepce a konstrukce
Výrobci dnes využívají dvě základní koncepce: novější s motorem vpředu napříč a pohonem předních, nezávisle zavěšených kol a klasickou s motorem vpředu podélně a poháněnou tuhou zadní nápravou. První koncepce, zdůrazňující pohodlí a jízdní vlastnosti, je typická pro současný osobní automobil. Druhá, klasická, s důrazem na jednoduchost, spolehlivost a životnost vozidla, vychází z konstrukce nákladního automobilu. Koncepce s motorem podélně uprostřed (pod předními sedadly) a pohonem tuhé zadní nápravy, používaná některými asijskými výrobci, se příliš neujala a zřejmě jen dožívá. Jednoprostorové karoserie skříňových dodávek a minibusů jsou obvykle bezrámové, tzv. samonosné.
Pokud výrobci tyto vozy nabízejí i v provedení valník, sklápěč či podvozek pro montáž účelových nástaveb, musí je nutně vybavit rámem, většinou pevně spojeným s přední částí karoserie (budkou). U klasické koncepce se ještě používají i velmi jednoduché rámové podvozky. Určitou kuriozitou je Ford Transit, který se vyrábí s předním nebo zadním pohonem, a to prakticky ve stejné karoserii. Samonosné karoserie jsou z hlediska ložného objemu a užitečné hmotnosti výhodnější než rámové konstrukce, které jsou naopak robustní, výrobně jednoduché a mimořádně odolné.
Podvozek s ústrojím pohonu
K pohonu slouží převážně vznětové čtyřválce 2 l až 2,5 l, přeplňované turbodmychadly, často s chlazením plnicího vzduchu. Výjimku tvoří pětiválcové motory Mercedes-Benz a Volkswagen s objemem až 2,9 l. Nové rychloběžné motory TDI (Turbo Direct Injection) s akumulačním systémem vstřikování Bosch CR (Common Rail) nebo sdruženými vstřikovači EUI (Electronic Unit Injector) jsou velmi úsporné a tak tiché, že jen odborník pozná sluchem podle chodu, že jde o „diesel“.
Zážehové motory jsou výkonnější a používají se téměř výhradně jako alternativa pro minibusy. Převodovky mají tato vozidla pětistupňové, plně synchronizované, na přání mohou být nainstalovány i převodovky polosamočinné nebo samočinné (automatické). Strojní řízení (s posilovačem) a brzdové soustavy s posilovači brzdného účinku a protiblokovacím a protiprokluzovým zařízením ABS/ASR jsou již standardem. Obecně platí, že pohodlí, komfort, jízdní vlastnosti i aktivní a pasivní bezpečnost jsou již na úrovni běžného osobního automobilu, a to včetně rozsáhlého využití moderní elektroniky.
Nejlepší z nejlepších
Nabídku dodávek na evropském trhu tvoří francouzsko-italská trojčata Citroën Jumper, Fiat Ducato a Peugeot Boxer, německá dvojčata Mercedes-Benz Sprinter a Volkswagen LT a další evropská dvojčata Renault Master a Opel Movano. K původním dvojčatům Renault – Opel přibyl ještě další sourozenec – Nissan. Mezi dodávkami jsou v oblíbenosti stálicemi Volkswagen Trans-porter a Ford Transit. Nabídku nicméně dále rozšiřují asijští výrobci, ať již japonští či jihokorejští.
Od roku 1992 volí porota odborných novinářů dodávku roku (Van of the Year), podobně jako se od roku 1963 volí automobil roku (Car of The Year) a od roku 1977 kamion roku (Truck of The Year). Prestižním titulem oceněná vozidla jsou shrnuta v tabulce.
Z přehledu je patrné, že ve čtrnácti ročnících zvítězil vůz klasické koncepce jen čtyřikrát a jen dvakrát se prosadil osobní automobil s karoserií kombi. Dosud nejúspěšnější je Mercedes-Benz se třemi tituly, následovaný společnostmi Ford, PSA, Renault a VW se dvěma tituly. Jen jednou se prosadila dodávka klasické koncepce s rámovým podvozkem, a to IVECO Daily, která patří v tomto segmentu ke stálicím trhu.
Malý kamion
Větší dodávky patřící již do kategorie N2, tj. užitkové automobily s celkovou hmotností do 7,5 t, jsou velmi oblíbené v Německu a ve Velké Británii, kde k jejich řízení ještě stačí starší řidičské průkazy platné pro vozidla skupiny B (osobní automobily). Používá se pro ně rovněž označení Transporter. Přechodem z nižší kategorie Transporter (3,5 t) do vyšší kategorie Transporter (nad 3,5 t do 7,5 t) jsou buď zvětšené a zesílené menší dodávky, nebo naopak zmenšené větší nákladní automobily, homologované ve skupině N1. Typickým představitelem první skupiny je Mercedes-Benz Sprinter či Ford Transit, do druhé patří IVECO Daily či Nissan Atleon. Posledně zmíněný typ je skutečnou raritou, protože tato typová řada zahrnuje oblast celkové hmotnosti od 3,5 až do 15 t. Zdá se, že legislativně je možné všechno. V Evropě prodává své lehké automobily řady Canter, vyráběné v Portugalsku, japonská společnost Mitsu-bishi, nyní začleněná do koncernu
DaimlerChrysler. Celkem jednoduchým, byť ne vždy přesným rozpoznávacím znakem malého a velkého transportéru jsou kola a pneumatiky. Ty typy, které jsou vlastně již nákladním vozidlem, mají zesílené pneumatiky s vyšší únosností a na zadní nápravě v dvojmontáži.
Současnost
Je samozřejmé, že technický pokrok nelze zastavit a vozy konstrukčně mladší jsou logicky lepší než vozy konstrukčně starší. Obecně lze říci, že na trhu nejsou špatné automobily, jejich konstrukce i parametry jsou obdobné a rozdíly jsou dány spíše jen konstrukčním věkem a vývojem designu. O úspěchu určité značky rozhoduje spíše kvalita a užitkovost nástavby vozidla, dobrá dostupnost značkového servisu a v neposlední míře podmínky financování nákupu a provozování vozidla. Skutečný hospodář vybírá svůj výrobní prostředek nikoli citem, ale rozumem, a to nejlépe po konzultaci s výrobci nástaveb, kteří mají dokonalý přehled o výhodách i nevýhodách podvozků různých značek pro uvažovaný účel použití vozidla. Zákazník ovšem musí přesně vědět, co chce, respektive co, kdy a odkud kam bude dopravovat, a konstruktér nástavby zase musí znát, co je a co není možné a za jakou cenu. Například při volbě z téměř shodných výrobků italské továrny v Sevelu, kterou opouští asi polovina vozů se znakem FIAT, třetina pod značkou Peugeot a zbytek jako Citroën, může rozhodnout třeba cena stejných náhradních dílů, která se může lišit až o polovinu.
Budoucnost
Poptávka na trhu nutí výrobce stále zvyšovat sériovost, což vyžaduje velké náklady na vývoj a investice do výrobního zařízení, které se tak dostává na úroveň technologie výroby osobních automobilů. Tyto investice jsou potom důvodem společného vývoje i výroby užitkových vozidel společnostmi, které si jinak na trhu tvrdě konkurují. Nové typové řady jsou proto konstrukčně stavebnice, z nichž se vozidlo sestavuje každému zákazníkovi přesně na míru z hromadně vyráběných dílů a skupin. Těmito skupinami jsou především motory, spojky, převodovky, nápravy, řízení, brzdy, elektrická výstroj, ale také sedačky, větrání, klimatizace či přístroje. Podíl úzce specializovaných a do výroby přímo integrovaných subdodavatelů na finálním výrobku neustále roste. S ohledem na rozmístění takovýchto výrobních kapacit se ve finální výrobě stává rozhodující logistika.
Bez obav mohou hledět do budoucnosti jen ti výrobci, kteří nespoléhají pouze na evropský trh a systematicky se prosazují po celém světě. Zejména Jižní Amerika a Asie jsou velkým příslibem pro uplatnění úsporných a spolehlivých malých užitkových vozidel. V Číně má své závody již například IVECO a Mercedes-Benz.
Ing. Branko Remek, CSc.
Fakulta strojní ČVUT v Praze
