4. listopadu 2004
Národohospodářská čísla nejsou pro dopravu vůbec špatná: až nečekaný růst HDP výrazně ovlivňují zahraniční investice, což se dopravě nikterak nepříčí, a velmi slušné výsledky jsou v zahraničním obchodě, který se rovněž realizuje převážně přes kola
a křídla dopravců. Silniční dopravě navíc ubylo čekání na hranicích, zvýšila se tedy produktivita mezinárodní kamionáže, a nákladovou bilanci vylepšila možnost dovážet do zemí EU ve velkých nádržích levnější pohonné hmoty bez donedávna platného dvousetlitrového omezení.
Co si tedy na silnici přát více? Jeden zápor ovšem stále existuje: zaznamenáváme značně nepříznivou image nákladní autodopravy, masakrované kritikou snad všech médií. Pamětníci si sotva vzpomenou, že by někdy taková kritika byla ostřejší než v posledních měsících. Kritizuje se kdeco – agresivita, nevychovanost i nízká profesionalita například při upevňování nákladů na vozidlech apod. Současně také bohužel nemine den, aby na hlavních trasách nedošlo k nehodě, do níž jsou kamiony zapleteny. Korunu všemu dala až obskurní tragédie, jež stála život Ivana Hlinku, a také havárie autocisterny na D1 s tisíci litrů hořlaviny, kterou řídil ani ne devatenáctiletý kluk, který za volantem uhořel. A před pár dny dvaadvacetiletý mládenec za volantem těžké soupravy v Hradci Králové ještě k tomu ze silnice smetl autobus. Je drastické to legalizované „mládí vpřed po česku“…
Počátek podzimu nešetřil v kritice ani železnici – doma ani v zahraničí. NKÚ předložil zprávu o dosti marnotratném budování drážních koridorů, ale kritizovaní vše jako obvykle „zatloukli“ a naznačovali, jak jsou tyto státní kontroly vlastně „na baterky“. Přímo se v této souvislosti nabízí citovat nedávný vtip Vladimíra Renčína: „My víme, že plýtvání se zabránit nedá. My jen chceme, aby se plýtvalo hospodárně.“
Fiasko vlaků Pendolino pro ČD lze snad srovnávat s loňskou ostudou německého výrobce při krachu technického vybavení kamionů pro elektronický výběr mýtného v SRN. Novinářská zkušební jízda s částečným Pendolinem na úseku Praha – Choceň se konala tuším v roce 1994 a po deseti letech hloubání se náhle konstatuje, že tyto vlaky jsou pro českou síť jaksi technicky nepatřičné.
Na evropské dráhy se značně kriticky dívá odborná složka drah v aparátu Evropské komise, což se ukázalo při bruselském jednání evropské a světové spedice se zástupci Mezinárodní železniční unie UIC za přítomnosti zástupců EU. Podle jejich názoru jsou evropské dráhy stále velmi atomizovány (od signalizace až po rozdrobený železniční průmysl); nedostatek unifikace v řadě oblastí je velkou brzdou snižování nákladů.
Jak jsem koupil, tak skoro doslovně prodávám – evropské státy ročně „vrážejí“ do železnic kolem 50 miliard € z kapes daňových poplatníků. A při soustavném poklesu jejich významu na dopravním trhu se ozývají hlasy, že by bylo ekonomičtější ty tratě zaasfaltovat a pustit na ně automobily. Raději no comment…
Na říjnové sešlosti odborné skupiny logistiky Svazu spedice a logistiky zazněla řada zajímavých informací. Podělím se alespoň o dvě. Francouzská profesorka Nathalie Costeová (zabývající se faktorem času v logistickém plánování) nedávno varovala, že větší výkonnost ještě nemusí vždy znamenat zvýšení výsledné hodnoty. Každý si myslí, že musíme být stále rychlejší. Ale je toho opravdu zapotřebí? Ne každý zákazník bezpodmínečně potřebuje nejvyšší rychlost. Je třeba rozlišovat mezi skutečnou a falešnou naléhavostí. Podle velkého šéfa jogurtového giganta Danone F. Maurice zase platí, že nelze mít na zřeteli jen zákazníka, ale že je nutno do procesu řízení začleňovat i dodavatele surovin a částí. Navíc je třeba současně myslet v evropské dimenzi, čímž se všechno přirozeně dále komplikuje. Jeden má co dělat se stále větším počtem výrobců, dodávkových vozidel i podrobných přání zákazníků. Je proto třeba obezřetně kalkulovat, která komplikovanost je přínosná a která špatná, a především co to všechno bude stát.
Jiří Kladiva
