27. září 2007
Současná praxe, že ministerstvo dopravy v dotované osobní železniční dopravě zadává zakázky přímo a pouze jedinému dopravci, je podle společnosti Veolia Transport ČR protiprávní a do budoucna neudržitelná. „Pokud nebude jednat stát, budeme jednat my,“ řekl v rozhovoru pro Dopravní noviny generální ředitel společnosti Ing. Petr Moravec. Nevyloučil ani to, že si firma bude stěžovat v Evropě.
„Vaše společnost už od roku 1999 podniká v autobusové dopravě, ale zkušenosti máte i se železnicí. Jaké jsou v České republice podmínky pro provozování autobusové a železniční dopravy?“
„Pokud pominu rozdílné možnosti dopravců v přístupu na železnici a na silnici, je zcela zásadní rozdíl v kontrole skutečných nákladů a výnosů provozovatelů autobusové a železniční dopravy. Zatímco v dotované autobusové dopravě je kontrola nákladů a výnosů téměř dokonalá (někdy až příliš), kontrola monopolního železničního dopravce, tedy Českých drah, v segmentu osobní dotované dopravy zaostává. To se týká i kontroly prokazatelné ztráty z provozování této dopravy, a to jak na úrovni krajů, tak na úrovni státu.“
„Znamená to, že stát či kraje preferují České dráhy?“
„Zcela jednoznačně. Až na městské dopravní podniky je veškerá autobusová doprava privátní. Objednatelé dopravy si dnes na privátní subjekt ,dovolí‘ mnohem více než na subjekt ve vlastnictví státu nebo města.“
V autobusové dopravě je kontrola dokonalá, na železnici zaostává
„Proč se tedy za těchto nerovných podmínek vůbec snažíte dostat do dotované železniční dopravy?“
„V železniční dopravě je velmi málo komerčních možností, kde by byla dostatečně vysoká frekvence cestujících, abychom byli schopni realizovat zisk bez dotací. Myslím, že jediná trať, která by dneska teoreticky mohla být zisková, je trať z Prahy do Ostravy. Proto pokud se chceme na českém železničním trhu nějakým způsobem etablovat, nemůžeme neusilovat o smlouvu v rámci závazku veřejné služby.“
„O provozování rychlíků bez dotace tedy neuvažujete?“
„Máme rozpracované tři nebo čtyři projekty. Zvažujeme však jejich riziko, zatím jsme se pro nic definitivně nerozhodli. Pokud by komerční aktivita měla být zisková, museli bychom mít na dané trati exkluzivitu. Ziskovosti by totiž nebylo možné dosáhnout, pokud by stejnou trať obsluhovaly České dráhy pod závazkem veřejné služby. Ale pokud by stát skutečně vyhlásil exkluzivní provoz třeba na trati Praha – Brno nebo Praha – Ústí nad Labem, tedy na nějaké opravdu potenciálně lukrativní trati, a dal zvolenému subjektu exkluzivitu, domnívám se, že by se tato služba za určitých podmínek mohla obejít bez dotace.“
Budeme zatím čekat, co udělá ministerstvo dopravy
„Uvažovali jste o pronájmu některé tratě, kde České dráhy nyní dopravu vůbec neprovozují?“
„O tom jsme neuvažovali, ale před časem jsme Praze a Středočeskému kraji předložili nabídku na provozování trati z Prahy přes Rudnou do Berouna, která je Českými drahami podvyužívaná. Naši nabídku na provoz na trati zatím oba zadavatelé zvažují. V komerčním režimu jsme na této trati chtěli provozovat jeden ,ukázkový‘ spoj, ale z důvodu vytížení uvažované soupravy v Německu jsme od záměru upustili.“
„Je tomu jen pár týdnů, co jste prezentovali svůj plán na provozování rychlíkové dopravy na třech tratích. Jaká byla reakce ministerstva dopravy, které jste požádali o vypsání tendrů?“
„Jediná aktivita ministerstva byla taková, že mne přijal náměstek ministra Jiří Hodač. Vzájemné jednání však věc nikam neposunulo. Kromě toho máme jen informace, které prezentoval tiskový mluvčí ministerstva dopravy, a to, že hodlají vyhlásit výběrová řízení až poté, co se jim podaří restrukturalizovat České dráhy.“
„Jaký bude váš další postup, nebude-li ministerstvo na vaše návrhy nijak reagovat?“
„Zatím budeme pozorovat, jak se bude ministerstvo chovat. Nějak se k tomu postavit musí. Pokud nebude nijak reagovat, je to signál o tom, že si zřejmě neví rady, jak postupovat, a že má zájem věc nechat ,vyhnít‘.“
„Ale ministerstvo se k tomu už nějak postavilo, když ústy svého mluvčího řeklo, že tendry vypíše, až bude zákon o veřejné dopravě…“
„Ministerstvo dopravy řeklo, že vypíše tendry, až bude restrukturalizace Českých drah. Neuvedlo termín, dokdy se tak má stát, a neuvedlo ani, jakou restrukturalizaci Českých drah má na mysli. To je cíl s nejasným datem. Pokud by tendry vypsalo v průběhu příštího roku, jak ústně deklarují představitelé ministerstva, byl by to termín rozumný a mohli bychom na něj vyčkat. Ale donekonečna se čekat nedá…“
„Pokud by ministerstvo nereagovalo tak, jak si představujete, obrátíte se třeba na evropské orgány s tím, že v Česku existuje státem posvěcený monopol jednoho dopravce?“
„Naši kolegové v Německu před časem podali stížnost k Evropské komisi, že se v SRN ,pod stolem‘ dávají zakázky přímo Deutsche Bahn. Výsledek je ten, že se momentálně 30 procent dálkových tratí v Německu tendruje. Tento jev však není výsledkem právního postupu ze strany Evropských orgánů, ale politické vůle jednotlivých spolkových vlád. Pokud však bude české ministerstvo v této věci dlouhodobě vykazovat nečinnost, obdobný postup, jaký zvolila Veolia Verkehr, nevylučuji.“
„Co znamená dlouhodobě?“
„To bych zatím nechal bez komentáře. Nechci nyní udávat žádný termín. Pokud ministerstvo začne komunikovat, začne se něco dít a začne se vzájemně jednat, my všichni účastníci budeme k celé situaci zaujímat chápající stanovisko. Pokud tedy budeme informováni o tom, co se děje, a pokud s námi bude ministerstvo hrát otevřenou hru. Pokud se bude chovat jako zákazník, žádné kroky dělat nebudeme. Jestliže se však bude chovat tak jak dosud, nějaké kroky budeme muset učinit. Ale znovu opakuji: zatím žádnou stížnost nechystáme.“
Navýšení počtu vlaků brání i propustnost tratí
„Co ještě kromě finanční stránky brání soukromým dopravcům v masivnějším vstupu na české koleje?“
„Finanční stránka je asi nejdůležitějším aspektem, ale nikoli jediným. Možná by třeba byla ještě nějaká šance vložit některé spoje do stávajícího grafikonu například mezi Prahou a Kolínem, traťové poměry na ní však nedovolují zahustit provoz.“
„Mají soukromí dopravci šanci dostat se ke kolejovým vozidlům?“
„Podívejte se do České Třebové, kolik je tam rezavých vozidel. Ale kdybych projevil zájem takové vozidlo koupit, zrekonstruovat a používat, České dráhy by mi ho neprodaly.“
„Není možnost získat starší vozidla v zahraničí?“
„Teoreticky by to šlo třeba z Polska, Maďarska nebo ze Slovenska. Otázkou však je, za jakou cenu a v jaké kvalitě. Naší filozofií je, že pokud bychom měli provozovat železniční dopravu, měla by být na kvalitativně vyšší úrovni, než je současný stav. A to s repasovanými vozy řady 850 nelze, ty mohou sloužit jen jako náhradní vozidla nebo pro případ nouze. Hlavní nabídka by měla být jiná: moderní, pohodlná a spolehlivá kolejová vozidla evropského standardu.“
Tomáš Johánek
