11. září 2003
V Centru dopravního výzkumu probíhal od roku 1999 projekt, jehož cílem bylo dát odpověď na tři okruhy problémů. V rámci prvního okruhu se zkoumalo, jak velké investiční náklady by bylo třeba
vynaložit na revitalizaci celostátní železniční mimokoridorové sítě, aby zůstal zachován síťový charakter železniční dopravy na území ČR. V rámci druhého odborníci řešili problémy související se zvýšením konkurenceschopnosti nákladní železniční dopravy na kratší a střední vzdálenosti. Třetí okruh se týkal integrace různých druhů kolejových systémů osobní dopravy. Na to, k jakým závěrům výzkum dospěl, jsme se zeptali řešitele projektu Víta Sedmidubského z Centra dopravního výzkumu v Praze.
Na vašem pracovišti se v rámci přípravy podkladových materiálů pro ministerstvo dopravy zabýváte projektem posuzujícím některé aspekty postavení a stavu železniční dopravy. Můžete jej stručně představit?“
„Tento projekt obsahuje tři části, které jsou navzájem propojeny. V jedné části projektu jsme se zabývali železniční infrastrukturou, a to především odhadem finančních prostředků, které by bylo třeba vynaložit na to, aby se železniční síť ČR dostala na srovnatelnou úroveň se zeměmi západní Evropy. Jednalo se samozřejmě jen o hrubý odhad, a proto jsme zvolili metodiku jednotkových nákladů, kterou jsme již použili při spolupráci v rámci konsorcia vedeného firmou COWIConsult. Jednalo se o projekt, v němž jsme společně s firmou Pragoprojekt právě touto metodikou zpracovali odhad
infrastrukturních potřeb v zemích střední a východní Evropy, který se pak stal podkladem pro proces TINA.Vzhledem k tomu, že železniční síť České republiky je legislativní formou rozčleněna pouze na síť celostátní a regionální, což je dělení příliš hrubé, vytvořili jsme návrh na rozdělení celostátní sítě do pěti kategorií. V samotném odhadu jsme se nezabývali kategorií A, kterou představují čtyři tranzitní koridory, neboť v jejich případě již představa o modernizaci v podstatě existuje. Zabývali jsme se kategoriemi B až D, které prakticky zahrnují tu síť, která má pro železniční dopravu rozhodující význam. Musíme si uvědomit, že železniční doprava má hlavní význam tam, kde jsou silné přepravní proudy, jen tam se uplatňují v plné míře její ekologické vlastnosti a její nižší náročnost na přírodní zdroje.
I když na druhou stranu existují i tratě místního významu, které mohou sehrát důležitou úlohu například v příměstské dopravě. Tím jsme se zabývali právě v druhé části projektu, která reagovala na aktuální požadavek některých regionů. V osobní dopravě se stále častěji hovoří o kombinaci systémů železničního a tramvajového provozu v jeden, který by bez přestupů, jedním typem vozidla byl schopen využívat lehké městské tratě, klasické železniční tratě nebo třeba i vlečky. Náš příspěvek měl zástupcům Libereckého kraje poskytnout jiný úhel pohledu na tuto problematiku a obohatit diskusi o tvorbě koncepce Regiotram Nisa. V tomto případě se tedy jednalo o aplikaci na místní podmínky.
Třetí část projektu se zabývala zvýšením konkurenceschopnosti kolejové nákladní dopravy. Podle našeho názoru železnice musí přijít s novou technologií provozní práce, musí se modernizovat i po technické stránce a oprostit se od starých organizačních postupů. Jde o celý komplex problémů, který se v současnosti již řeší na celoevropské úrovni. Je jasné, že bez poměrně velkých investic se celý proces neobejde, ale bez nich podnikat nelze. Zvýšení podílu kolejové nákladní dopravy je však zájmem veřejným, jedná se o jeden z nejdůležitějších cílů jak evropské, tak české dopravní politiky a dosažení tohoto cíle by přispělo k udržitelnému rozvoji.“
„Jaká je v současné době vytíženost tratí?“
„Musíme si předně uvědomit, že na rozdíl od silniční infrastruktury nelze odvozovat přepravní poptávku ze současného vytížení tratí. To lze jen tam, kde je železniční infrastruktura kvalitní a vzhledem k silniční a dálniční infrastruktuře konkurenceschopná. A to je v případě České republiky málokde. Vždyť ani naše koridory nelze s dálnicemi srovnávat – nebo spíš jen v některých případech. Maximální rychlost 160 km/h je dosažitelná jen na několika úsecích – i na trati z Prahy do Brna zůstávají úseky, na nichž i po modernizaci mohou vlaky jezdit maximální rychlostí jen 70 km/h.
Výrazně delší je i stavební délka. Například dálnice z Prahy do Ústí nad Labem vede přímo, zatímco železniční koridor je vlastně vyhlídkovou jízdou kolem Řípu. Navíc hustota dálniční sítě, k níž samozřejmě patří i rychlostní silnice, je a bude výrazně vyšší než hustota sítě železničních koridorů.
Často se uvádí, že kapacita našich tratí je dostatečná – samozřejmě, vždyť po roce 1989 došlo k výraznému poklesu nákladní dopravy. Je však třeba si uvědomit, že určitý pokles byl potřebný. Železniční síť byla do té doby silně přetížena, což s sebou přinášelo řadu nedobrých jevů, jako byla nedostatečná údržba tratí, nepravidelnosti provozu, nutnost rušení osobních vlaků na mnoha úsecích apod. Pokles byl ale příliš velký, a pokud budeme kopírovat vývoj západní Evropy, musíme s dalším výrazným poklesem v nákladní dopravě ještě počítat.
Přesto však tvrzení o volné kapacitě není zcela přesné. Bílá kniha EU o dopravní politice uvádí, že 20 procent železničních tratí zemí Evropské unie má vyčerpanou kapacitu. Železniční infrastruktura těchto zemí přitom zahrnuje více dvou- a vícekolejných tratí a jsou na ní dosahovány nižší výkony nákladní dopravy. Je to dáno tím, že provozují kvalitní a hustou příměstskou osobní dopravu, kterou výrazně podporují, protože ji považují za alternativu k individuální automobilové dopravě, jež města dusí. Na některých linkách není výjimkou ani interval kratší než 10 minut. Vezmeme-li si jako příklad spojení dvou stotisícových měst, jakými jsou Hradec Králové a Pardubice, máme na této jednokolejné trati údajně kapacitu dostačující. Avšak páteřní spojení takové aglomerace vyžaduje intervalovou dopravu po celý den, a tu jednokolejná trať zajistit nemůže. Vyčerpaná kapacita v okolí měst, zajištění konkurenceschopnosti železnice vůči letecké dopravě na kratší vzdálenosti – mimochodem, ta rovněž vykazuje nezdravé nárůsty výkonů – a podpora dálkové nákladní železniční dopravy vedly k záměru evropské dopravní politiky segregovat na nejzatíženějších úsecích železniční sítě tahy s přednostním využitím pro dálkovou nákladní dopravu, tahy s přednostním využitím pro osobní dopravu a vysokorychlostní tratě. Důraz se přitom klade na obdobné členění velkých železničních uzlů. Je třeba dodat, že i na našem území pro takové členění existují vhodné podmínky.“
„Na jakou část dopravního trhu by se měla zaměřit nákladní železniční doprava?“
„Každý dopravní ekonom ví, že železniční doprava se může uplatnit jen tam, kde jsou dlouhodobě stabilní silné přepravní proudy. Vzhledem k tomu, že ve většině případů železnice není schopná obsloužit místo vzniku přepravy a místo cílové, je obvykle železniční přeprava zatížena poměrně značnými počátečními a koncovými náklady – ať již na svoz a rozvoz s překládkou, nebo na provozování vlečky.
Pokud budeme kopírovat vývoj západní Evropy, musíme počítat s dalším výrazným poklesem v nákladní železniční dopravě. Rovněž při využití kombinované dopravy je přeprava zatížena vysokými náklady na překládku, neboť v současnosti používané technologie vertikální překládky jsou pomalé a drahé. Z toho důvodu se železnice obvykle uplatňuje až na velké přepravní vzdálenosti; podle podmínek se udává 450 až 600 kilometrů. A tato vzdálenost má tendenci se prodlužovat."
„Co je třeba učinit, aby se tato situace změnila?“
„Dopravní služby budoucnosti v silném konkurenčním prostředí se neobejdou bez poskytování doprovodných logistických služeb podle potřeb zákazníka. Samotný distribuční proces je tím efektivnější, čím větší objemy zboží se zpracovávají. Efektivní distribuci a doprovodné logistické služby si tak mohou dovolit jen velké firmy, zatímco malé firmy nejsou konkurenceschopné mimo svůj region. Přitom právě ony tvoří až 60 procent HDP.
Zefektivnit celý proces lze proto tím, že zásilky více firem z určitého regionu se budou zpracovávat dohromady a přeprava mezi jednotlivými regiony bude probíhat v koncentrovanějších proudech. To by mělo být pro železniční a případně i vodní dopravu výhodné.
Obsluhu regionů by měla zajišťovat regionální veřejná logistická centra. Při jejich navrhování je třeba řešit celý balík problémů z oblasti financování, vztahů veřejného a soukromého sektoru a mnoha dalších. Obdobná síť již existuje například v Německu či Rakousku, buduje se v Maďarsku, avšak i v těchto zemích není technologie celého systému zacílena tak, aby byly v oblasti dělby přepravní práce plně využity možnosti, které se nabízejí.
To samozřejmě není jedinou podmínkou pro větší uplatnění železnice, těchto podmínek je celá řada. V každém případě bude důležité budovat železniční dopravu na bázi kombinované dopravy, avšak s využitím moderních konceptů horizontální překládky. Přechod zásilky ze silniční dopravy na železniční musí probíhat rychle a levně. Existuje řada metod překládky, jejichž vývoj není zdaleka u konce. Dále je také možné navrhovat nebo modifikovat již vyvinuté systémy tak, aby vyhovovaly novým požadavkům. Terminály kombinované dopravy musí být součástí logistických center a měly by plnit funkci propojovacích bodů sítí dopravní infrastruktury jednotlivých oborů dopravy, aby mohla vzniknout skutečná multimodální síť.
Železniční doprava se může uplatnit jen tam, kde jsou dlouhodobě stabilní silné přepravní proudy. Z dalšího okruhu problémů bych se ještě zmínil o podnikatelských subjektech. Ty by se měly začít orientovat na podnikání nikoli podle dopravních oborů, ale napříč mezi nimi. I podnikání v rámci železniční dopravy musí být vystaveno konkurenci, a proto se musí odstranit bariéry na hranicích. Jestliže se objeví požadavek na přepravu po železnici, neměly by České dráhy mít jistotu, že zakázku získají právě ony.“
„A kdo by Českým drahám mohl v nejbližší době konkurovat?“
„Zákon tuto konkurenci umožňuje, již dnes u nás působí řada subjektů a mohou vznikat další. Určitě by pomohlo, kdyby vznikly leasingové společnosti, které by umožňovaly novým zájemcům získat provozní prostředky. Konkurenty se mohou stát i zahraniční společnosti.“
Petr Jechort
