15. června 2006
Na březnovém dubajském kongresu Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU) vystoupil Ralf Jahnke, prezident německé poradenské a konzultační firmy TransCare, která se zabývá zejména problematikou železniční dopravy. Ve svém vystoupení prezentoval předběžné výsledky studie s názvem „Vliv zavedení mýta pro nákladní automobily na dělbu přepravních výkonů mezi modalitami silnice – železnice“. Základním cílem studie bylo odpovědět na otázku: „Co se stane, bude-li silniční nákladní doprava zatížena poplatkem 1 € za ujetý kilometr?“ Bude to mít opravdu za následek přesun podstatného objemu přeprav na železnici, jak politici v souvislosti se zaváděním elektronického mýta (i u nás) velmi často tvrdí? Východiskem pro zpracování studie bylo rozdělení objemu přeprav (s výjimkou leteckého carga) v zemích „evropské pětadvacítky“ v roce 2002, kdy silniční doprava zajišťovala 72 procent, železnice 16,4 procenta, vnitrozemská vodní doprava šest procent a potrubní přeprava zbývajících 5,6 pro- centa celkových výkonů. Železniční doprava se v posledních letech snaží získávat ztracené pozice zpět. Činí tak za výrazné a halasné podpory politiků. V Německu železnice v průběhu uplynulých pěti dekád soustavně ztrácela podíl na trhu, s výjimkou dvou posledních let, kdy především v důsledku alespoň částečné privatizace svůj podíl mírně zvýšila (státní dráhy však i nadále ztrácely). Tlak železničních společností se projevuje například jejich požadavkem na vlády v evropských zemích, aby zatížily jeden kilometr silniční přepravy poplatkem 0,60 až 0,70 €, který podle nich zajistí kýžený převod objemů na koleje. Společnost TransCare prozkoumala situaci v Německu a ve Francii se záměrem zjistit, co by se stalo, kdyby byla silniční přeprava zatížena dokonce částkou 1 € (v České republice se uvažuje o průměrné sazbě elektronického mýta ve výši 4,05 Kč, a to jen na dálnicích a vybraných silnicích první třídy). Z přeprav, které se realizují na silnici, TransCare postupně vyloučila ty, jež pro železnici nejsou vhodné například kvůli charakteru zboží. Dále odečetla přepravy na příliš krátkou vzdálenost, kde by využití železnice rovněž nebylo možné. Dále vyloučila také přepravy, u nichž by se ekonomicky nevyplatil intermodální překlad. V posledním kroku zkoumala kvalitu a přijatelnost nabídek železničních dopravců. I v tomto případě identifikovala podstatné objemy, které železnice není schopna ze silnice převzít. Z průzkumu vyplynulo, že pouze 1,22 procenta stávajících přeprav by zřejmě v důsledku zavedení poplatku 1 €/km přešlo na železnici. Tím by se zvýšil podíl železničního carga o 1,08 procenta a výkony železniční dopravy o 11 procent. Poněkud větší potenciál pro převod přeprav ze silnice by železnice mohla získat jen v případě výrazného zkvalitnění své činnosti, zejména pak mnohem rozsáhlejší privatizací. TransCare odhadla, že v důsledku takovýchto změn by mohla silniční doprava ztratit až 4,1 procenta výkonů. Výkony dráhy by se v takovém případě zvýšily zhruba o 40 procent. Ralf Jahnke upozornil také na negativní důsledky restriktivních opatření, jakým uvažované zpoplatnění 1 €/km je. Každé zvýšení provozních nákladů má za následek zpomalení ekonomického růstu a následně i zvýšení nezaměstnanosti, uvedl. Studii TransCare by si měli povinně přečíst všichni, kteří planě a pohodl- ně přehazují miliony tun zboží ze sil- nice na dráhu mávnutím kouzelného proutku. Neříkají totiž, jaké obje- my by byly převedeny, o kolik procent by musela svou výkonnost zvýšit že- leznice či bylo-li by to vůbec fyzicky možné. Mgr. Vojtěch Hromíř, zástupce generálního tajemníka Sdružení ČESMAD Bohemia
