2. října 2008
Změny v zákonné úpravě zákazů jízd kamionů, které na počátku září schválila vláda, vyvolávají řadu nesouhlasných reakcí silničních dopravců i jejich profesních sdružení. Pokusili jsme se shrnout některé výhrady, které k nově přijatým opatřením vznášejí, a obrátili jsme se na Ministerstvo životního prostředí ČR (MŽP) s žádostí o jeho stanovisko. Z obsáhlé odpovědi, kterou připravil ředitel odboru vnějších vztahů a tiskový mluvčí MŽP Mgr. Jakub Kašpar, vyjímáme to nejpodstatnější.
Sdružení ČESMAD Bohemia tvrdí, že z policejních statistik nehodovosti nutnost rozšíření zákazu jízd kamionů nevyplývá – například na dálnicích v loňském roce způsobila vozidla s hmotností nad 7,5 tuny v době od 15.00 do 18.00 hodin jen deset nehod. Podle ministerstva životního prostředí ovšem bezpečnost provozu představuje jeden celek. „V žádném případě ji nelze zúžit pouze na nehody, které podle policejních statistik způsobí nákladní vozidla nad 7,5 tuny. Je třeba si všimnout jednak všech nehod, kterých se nákladní vozidla těžší než 7,5 tuny zúčastnila, aniž by je způsobila, a konečně i celkové sumy nehod všech druhů vozidel v tu kterou dobu,“ uvedl Jakub Kašpar.
„Statistiky jasně vypovídají o tom, že největší intenzita dopravy v pracovní dny je v době od 14.00 do 18.00 hodin, přičemž v pátek je o zhruba patnáct procent vyšší než v ostatní pracovní dny. Počet nehod v této době je až o zhruba dvacet procent vyšší (jen u osobních automobilů až o zhruba 40 procent), ale počet usmrcených osob je až o zhruba 45 procent vyšší než v ostatní pracovní dny ve stejné době. Rozhodující pro trend nehodovosti v pátek odpoledne se proto jeví celková intenzita dopravy všech vozidel a vyčerpání kapacity komunikací v době souběhu špičky pracovního dne se špičkou hromadného odjezdu na místa rekreace o víkendu, která ve své masivnosti jsou českým fenoménem a nelze je srovnávat s jinými zeměmi Evropy,“ uvedl dále Jakub Kašpar.
Do nejhustšího pátečního provozu podle něj navíc vyjíždějí méně zkušení řidiči osobních vozidel, kteří hůře zvládají hustý provoz se stále rostoucí nákladní dopravou. Sama pří-tomnost velkého počtu nákladních vozidel v hustém dopravním proudu představuje rizikový faktor, neboť nákladní vozidla jsou objemná a jedou výrazně pomaleji než osobní. Vznikají tak konfliktní situace, jejichž následkem jsou dopravní nehody, které nákladní vozidla nad 7,5 tuny nejenže nemusela způsobit, ale ani se jich vůbec nezúčastnila a v policejním záznamu vůbec nefigurují.
„O tom, že nehodovost v odpolední špičce v pátek roste významně více než intenzita dopravy v ostatní pracovní dny, nelze podle policejních statistik pochybovat,“ poznamenal Jakub Kašpar.
Za smysluplné proto MŽP pokládá otupit páteční odpolední špičku omezením jízd vozidel, jejichž jízda v této době není nezbytně nutná a může být vykonána mimo špičku. Z logiky vzniku páteční odpolední špičky vyplývá, že nemůže jít o osobní vozidla, ale o vozidla, která se v dopravním proudu pohybují výrazně pomaleji než jiná vozidla a snižují tak kapacitu komunikací, tedy nákladní vozidla o celkové hmotnosti nad 7,5 tuny, zní stanovisko ministerstva.
Odstavnými místy se zabývala studie ČVUT
Silniční dopravci kritizují rovněž to, že studie, jejíž vypracování zadalo MŽP Centru dopravního výzkumu, neřeší problém nedostatku parkovacích míst. „Studie Centra dopravního výzkumu otázku kapacity odpočívek neřešila záměrně, neboť krátce předtím vznikla na objednávku ministerstva dopravy studie ČVUT, která byla založena na empirické metodice sečtení a zhodnocení fyzicky existujících parkovacích míst na našich dálnicích,“ odpověděl na výtku dopravců Jakub Kašpar. „Studie CDV objednaná MŽP by tedy nemohla dojít k příliš odlišným závěrům než studie ČVUT. Pokud dopravci odkazují na nesoulad mezi údaji z mýtných bran a studií ČVUT, chtějí porovnávat ,hrušky s jablky‘,“ uvedl Jakub Kašpar.
Studie ČVUT podle Jakuba Kaš-para empiricky prokázala, že počty odstavných míst budou po potřebných úpravách dostačující. Výsledky průzkumu ČVUT ukazují naplnění kapacity odpočívek v převládajícím směru jízdy nákladních vozidel v závislosti na dnu v týdnu (v pátek převládá směr ze západu na východ). V opačném směru od převládajícího směru jízdy kapacita není vyčerpána. Ve dnech omezení jízdy nákladních vozidel nad 12 tun dochází k lokálnímu vyčerpání parkovací kapacity, celková kapacita na dálniční síti se však ukazuje jako dostačující. MŽP proto nevidí důvod navrhovat jiná opatření na zvýšení počtu parkovacích míst než studie ČVUT, tedy změnu dopravního značení na existujících odpočívkách a znovuotevření nepoužívaných odpočívek na starších dálničních úsecích, které vyžadují drobné stavební úpravy nevyhovujících napojení na dálnici.
„Studie ČVUT zjistila, že potřeba parkovací kapacity je po celé délce dálniční sítě. Nemá tedy smysl budovat jedno nebo dvě nová velkokapacitní parkoviště, ale snažit se o rozšíření kapacity průběžně v celé délce dálnice, o zajištění informovanosti o nevyčerpaných kapacitách a o povolení dojezdu k nim v období omezení jízd,“ uvedl Jakub Kašpar.
MŽP v tříhodinovém zákazu komplikaci nevidí
Pokud jde o týdenní přestávky dálkových řidičů, což se týká především tranzitujících vozidel, MŽP si podle Jakuba Kašpara je plně vědomo toho, že řidiči jsou rovněž lidé a není pro ně žádným požitkem trávit přestávku v hluku a emisích dálnice. „Proto MŽP již vloni v pracovní skupině ministerstva dopravy navrhovalo, aby se v blízkosti stávajících dálničních výjezdů vytipovaly nevyužívané zemědělské a průmyslové areály, které by bylo možno nabídnout soukromým investorům k přestavbě na truckcentra s veškerým komfortem pro odpočívající řidiče,“ uvedl Jakub Kašpar.
Jako zásadní problém pociťují dopravci to, že podle studie Centra dopravního výzkumu po tříhodinovém zákazu jízd v pátek „řidiče nelze využít pro práci v sobotu a pondělní směně od 9.00 do 20.00 hodin“. Nebude případný přesun jízd kamionů do jiných dnů a hodin znamenat větší zatížení životního prostředí a naopak snížení bezpečnosti silničního provozu? „Citované tvrzení platí pouze pro daný příklad, který byl vypracován pro určité hodiny – od 13.00 do 16.00 hodin – a pouze za předpokladu, že řidič ukončí směnu ve 13.00 hodin, vykoná denní přestávku a teprve po ní pokračuje v jízdě,“ odpověděl Jakub Kašpar.
„Pro zákaz od 15.00 do 18.00 hodin toto tvrzení neplatí, respektive platí jen výjimečně v případě, že řidič v 15.00 hodin ukončí denní směnu. Pozdější začátek zákazu až v 15:00 hodin umožňuje dva způsoby, jak dopravce může řidiče nechat pracovat tak, aby v pátek nastoupil na týdenní odpočinek a mohl být u rodiny přes víkend. První způsob je, že řidič vyjede už v 05.00 hodin a denní směna mu tak skončí v 15.00 hodin, takže se ho zákaz nedotkne. Druhý způsob je, že řidiči, kteří vyjedou mezi šestou a devátou hodinou, přeruší na dobu zákazu jízdu a po jeho skončení dojedou do cíle mezi devatenáctou a dvaadvacátou hodinou tak, aby délka jejich směny nepřekročila 13 hodin. Dopravce tak může na tříhodinový zákaz reagovat flexibilně a rozhodnout se, zda řidiče v pátek nasadí v dřívějších hodinách anebo zda ho nechá stát tři hodiny na cestě a zkrátí o tyto tři hodiny jeho souhrnnou týdenní pracovní dobu,“ uvedl Jakub Kašpar.
„Páteční zákaz vláda oproti původním návrhům a dohodám schválila pouze tříhodinový právě proto, aby dopravci mohli vyhovět jak zákazu, tak pracovnímu režimu a nutnému odpočinku řidičů. Tříhodinový zákaz není ideální z hlediska bezpečnosti cest na víkend, ale jde o nejzazší možný ústupek. Jde o řešení, které dopravci i řidiči dokáží absorbovat,“ zdůraznil Jakub Kašpar.
Optimální by byly rakouský nebo švýcarský systém
Za další problém dopravci označují harmonizaci zákazů jízd kamionů se sousedními zeměmi a vyjadřují obavu z hromadění kamionů na hranicích v době pátečního zákazu a následného zvýšení ekologické zátěže blízkých obcí. „Z hlediska životního prostředí obyvatel považujeme za optimální rakouský a švýcarský systém zákazů, který zahrnuje zákaz jízd od soboty 15.00, respektive 22.00 hodin, do neděle 22.00 hodin a dále noční zákazy jízd denně od 22.00 do 05.00 hodin (v Rakousku jen na některých silnicích). Noční zákaz by byl optimální z hlediska dodržování zákonných limitů hluku nejen v obcích na průtazích silnic I. třídy, ale i v obcích při dálnicích, od kterých se hluk nese krajinou na kilometry daleko. K rakouskému modelu však má nedělní zákaz od 0.00 do 22.00 daleko. Je tomu tak proto, aby byl zákaz stejný s dalšími dvěma sousedními zeměmi, Německem a Slovenskem,“ uvedl stanovisko MŽP Jakub Kašpar.
Páteční odpolední špička hromadného odjezdu obyvatel velkých i středně velkých měst na místa rekreace o víkendu podle něj ve své masivnosti představuje typicky český fenomén. Nelze ji srovnávat s jinými zeměmi Evropy ani ji s nimi harmonizovat. „Většina zemí Evropy, která zákaz jízd aplikuje, má jeho dobu přizpůsobenu národním specifikům. Dvě sousední země, které by měly zcela harmonizované zákazy jízd, v Evropě téměř nenajdeme,“ uvedl Jakub Kašpar.
„Odlišné zákazy jízd v sousedních zemích existují, a to včetně zemí sousedících s Českou republikou, jejíž nynější zákazy nemají shodné začátky se žádnou z okolních zemí. V ČR dnes nedělní zákaz začíná až ve 13.00 hodin, kdežto v Německu a na Slovensku už o půlnoci a v Rakousku už v sobotu v 15.00 hodin. Není nám známo, že by stávající hromadění kamionů na některé straně hranice ČR se sousedními zeměmi bylo problémem. Nevidíme proto důvod, proč by k němu měla být přijímána nějaká opatření,“ dodal Jakub Kašpar.
Lidé kamiony nechtějí
Podle MŽP obyvatelé České republiky jednoznačně požadují, aby vláda a parlament omezily víkendové jízdy kamionů po českých a moravských silnicích. „Vyplývá to z výsledků průzkumu veřejného mínění, který pro MŽP provedla společnost STEM. Lidi kamiony na silnicích trápí a chtějí, aby se situací stát zabýval. A to tak, že dosavadní omezení jízdy kamionů budou přísnější. Lidé požadují především omezení kamionové dopravy v pátek odpoledne a v neděli. Průzkum jednoznačně potvrzuje, že rozhodnutí vlády vychází vstříc zájmu občanů. V pátek odpoledne chce jízdu kamionů zakázat 84 procent lidí a po celou neděli 73 procent. Občany trápí kamionová doprava především kvůli bezpečnosti a plynulosti silničního provozu (47 procent odpovědí). Následuje ochrana proti hluku, ochrana ovzduší a obecně životního prostředí (26 procent),“ uvedl závěrem Jakub Kašpar.
(lan/pat)
