6. října 2005
Český dopravní podzim už probíhá ve světle Nové dopravní politiky pro léta 2005 až 2013, kterou vláda schválila uprostřed prázdnin. Na tomto pozitivním činu je snad jediná vada na kráse: přichází až na sklonku osmiletého vládnutí sociální demokracie. Je otázkou, zda namísto koncepce pro desetiletí to nebude jen čtení pro dobu trvání stávajícího ročníku 1. fotbalové Gambrinus ligy – čili do parlamentních voleb. Bude přijatelný i pro dosti pravděpodobné vládnutí ODS? Analytici na základě rekordního zahraničního obchodu v prvním pololetí předpokládají rychlejší růstu české ekonomiky, a to až k úrovni pěti procent. Výrazně proto posílila i česká koruna. A jak již je v kraji zvykem, ani zmínka o tom, že zvýšení výsledků zahraničního obchodu se muselo odrazit v dalším nárůstu mezinárodní dopravy, především kamionové. Ve výměnách názorů v denním tisku na to, zda se mají České dráhy zajímat o zakoupení slovenského železničního carga, se snad nejpregnantněji vyslovil odborářský šéf Jaromír Dušek. Neuznal argumenty, tázal se, co mají na Slovensku dnešní ČD předvádět, že nejsou reformované atd. Dodávám: Podívejme se na Německo – pustilo „z nákupního řetězu“ jen mírně reformované bývalé monopolisty Německou poštu a Německou dráhu a za pár let se z nich stali – za mlčení EU – velmi silní globální hráči. Čtyři národní drážní společnosti ze západní Evropy dokonce uzavřely úzkou spolupráci na některých evropských koridorech, aby čelily rostoucímu konkurenčnímu tlaku DB.
Na podporu rozvoje železniční dopravy zazněl v minulých dnech hlas z Nizozemska, považovaného za dopravního obra. Nizozemským dopravním zákazníkům došla trpělivost, protože renesanci tohoto druhu dopravy se věnují především úředníci z Bruselu a význam samotných drah u zákazníků v Evropě zatím klesá. Jaké že jsou bariéry většího využívání železnic z pohledu svazů nizozemských dopravních klientů?
- Největší problém: nedostatek spolehlivosti. Přes určitá zlepšení mají zákazníci mnohdy frustrující zkušenosti. I když je na některých hlídaných koridorech spolehlivost dodání 70 až 80 procent, u silniční dopravy jde o 90 a více procent, a v maloobchodní distribuci dokonce o 99 procent.
- Klesající znalosti vedou ke špatné image. Organizování železniční dopravy je „speciální byznys“. Je mnohem složitější než na silnici, kde je poměrně snadno kontrolovatelné. V posledních desetiletích se znalosti poskytovatelů logistických služeb o železniční dopravě snížily v důsledku poklesu přepravních objemů. Výsledkem je, že většina odesílatelů a logistických poskytovatelů prostě nemá řádnou povědomost o existující drážní nabídce.
- Nedostatek organizační průhlednosti. Drážní zákazníci závisejí na zprostředkovatelích, kteří jsou zase závislí na jiných poskytovatelích služeb. Naproti tomu silniční doprava nabízí přímý kontakt s dopravci a subdodavatelé dopravního výkonu jsou kontrolováni hlavními dodavateli. Pro některé odesílatele a poskytovatele to má zásadní význam.
- Chybí celoevropské pokrytí. Zatímco silniční doprava nabízí úplné pokrytí služeb a destinací, železniční doprava je konkurenceschopná jen na některých tratích a pro některé zboží. Kombinace organizační složitosti a omezeného pokrytí vyžaduje na poskytovatelích logistických služeb, aby udržovali útvary se specialisty.
- Poskytování informací o zdrženích a o službách. Dochází k pokroku, ale bývalá image ovlivňuje mysl mnoha potenciálních uživatelů železniční dopravy. Informace o poskytování služeb se obtížně hledají, zejména o trasách ne zcela běžně v železniční dopravě užívaných.
Jiří Kladiva
