23. března 2006
Loňský rok nebyl pro podnikatele v silniční nákladní dopravě rozhodně jednoduchý. O současné situaci dopravců a jejich vyhlídkách na letošní rok jsme hovořili s vice-prezidentem Sdružení ČESMAD Bohemia pro nákladní dopravu JUDr. Antonínem Hrazdírou. „Jak hodnotíte z hlediska podmínek pro podnikání v silniční dopravě loňský rok a jak se zatím vyvíjí rok letošní?“ „Při ohlédnutí za rokem 2005 z pohledu silničního dopravce musím konstatovat, že to byl rok velmi složitý a pro silniční dopravu velice nepříznivý. A to především z hlediska ekonomiky – po Rakousku se začalo vybírat mýtné také v Německu a v průběhu roku se výrazně zvýšila cena nafty (na počátku září byla v porovnání s lednem vyšší o více než pět Kč). Převážná většina přepravců však tyto zvýšené vstupy nevnímala, a naopak se snažila výši přepravného snižovat. Musím konstatovat, že v mnoha případech tomu tak bylo i ,zásluhou‘ některých méně korektních dopravců, kteří jsou ochotni jezdit za jakékoli ceny, jež jim umožní alespoň na přechodnou dobu svého konkurenta od přepravce vytlačit. Neuvědomují si však, že tímto postupem nasadí natolik nevýhodnou výši přepravného, že po čase ani oni sami nejsou ochotni a schopni za těchto podmínek přepravní výkony realizovat. Mnozí z dopravců při rozhovorech uvedli, že se v roce 2005 pohybovali v červených číslech, což je nepříznivé nejen pro ně, ale i pro státní rozpočet. Myslím si, že ten, kdo dnes podniká v dopravě, ji musí mít velice rád a být do ní tak trochu blázen, protože patří k těm složitějším druhům podnikání. A žádná procházka růžovým sadem nás nečeká ani letos. Připomenu například problematiku digitálních tachografů, kterou Evropská unie řeší velice liknavě. Dokonce ani dnes ještě nikdo přesně neví (dopravci, výrobci ani orgány státní správy), kdy bude instalace nových záznamových zařízení povinná – snad v první polovině května. A doposud také nikdo nedojednal uznávání výstupů z digitálních tachografů kontrolními orgány v zemích mimo Evropskou unii. Hodně starostí nám nepochybně připraví také nové nařízení Evropské unie o pracovní době v dopravě, které vyvolá další nárůst potřeby nových řidičů. Již dnes je jich přitom nedostatek. A to ani nehovořím o nedostatku kvalitních řidičů či o obtížném získávání řidičského oprávnění jak po stránce vědomostí, tak i zdravotního stavu či po stránce finanční. Čeká nás také další zvýšení vstupů, vyvolané ať již například nárůstem cen nových vozidel s motory Euro 4 a 5 nebo montáží digitálních tachografů, cenou pohonných hmot, přípravou a zavedením elektronického mýtného v České republice či zvýšením cen servisních prací. Nemohu opomenout ani to, a nyní nemluvím pouze za sebe, že spolu s řadou velice dobrých opatření v novele zákona č. 361/2000 Sb., která byla publikována jako zákon č. 411//2005 Sb., jejichž cílem mělo být zvýšení bezpečnosti dopravy, bylo nesmyslně přijato omezení provozu vozidel nad 12 tun na silnicích se dvěma pruhy v jednom směru – tzv. zákaz předjíždění pro kamiony. Jsem pravidelným uživatelem dálnice D1 a souhlasím s tím, že jízda po této komunikaci někdy opravdu vyžaduje nejen zkušenost, ale také kus odvahy. Nechápu však, proč kvůli pouhým dvěma stům kilometrů dálnice D1 přijímáme zobecnění tohoto problému. Vždyť tuto situaci lze řešit dopravním značením, a především zvýšením kontroly příslušníky policie. Není tedy nutné přijímat opatření, které bude omezovat nejen velké kamiony, ale všechna vozidla s celkovou hmotností nad 3,5 tuny nebo delší než sedm metrů. A to nejen na dálnici D1, ale na všech komuni- kacích se dvěma pruhy, dokonce i v obcích.“ „Nakolik vám, bez ohledu na problematické pasáže zákona č. 411/2005 Sb., vyhovuje stávající legislativní rámec pro podnikání v silniční dopravě?“ „Nechci a nemohu jen naříkat – na silniční dopravu je třeba dívat se optimističtěji. Jistě, mnohá nařízení naše podnikání komplikují, ale snažíme se alespoň v legislativním procesu (v rámci připomínkového řízení) uplatňovat naše stanoviska a mohu říci, že na řadu z nich slyší jak Ministerstvo dopravy ČR, tak i Poslanecká sněmovna. V brzké budoucnosti nás čeká ještě projednání změny ustanovení zákona č. 111/1994 Sb. o objektivní odpovědnosti dopravce, který v současné době odpovídá za chování řidiče v průběhu jízdy, přestože je nemůže nijak ovlivnit. Rádi bychom dosáhli takového stavu, aby byl vždy trestán pouze ten, kdo je za přestupek skutečně odpovědný. Také já jsem toho názoru, že není správné, aby se na trhu udržovali dopravci, kteří porušují pravidla hry a nutí řidiče k nedodržování dob řízení a odpočinku. Nejenže tak narušují konkurenční prostředí, ale mohou i ohrozit bezpečnost provozu. Ovšem na druhou stranu solidní dopravce musí mít nějakou možnost hájit se v případě, kdy mu kontrolní orgány nařídí zaplatit vysokou pokutu za to, že řidič bez jeho souhlasu či příkazu poruší pokyny. Chci být optimistou a chci věřit, že k této změně dojde. Oceňuji přístup Parlamentu k projednávání snížení silniční daně pro ekologická vozidla a věřím, že tato vozidla budou zvýhodňována i v budoucnu. Velice bych přivítal, kdyby se v rámci směrnic EU našla i nějaká možnost pro podporu dopravců, kteří obnoví vozový park vozidly Euro 5, protože v současné době není pořízení těchto nejmodernějších vozidel žádným způsobem podporováno či motivováno.“ „Takže určité možnosti pro ovlivňování konečné podoby přijímaných zákonů a nařízení máte…“ „Musíme neustále sledovat vývoj legislativy týkající se silniční dopravy a podmínek pro podnikání a v zájmu zvýšení bezpečnosti dopravy, ale také ve prospěch řešení některých požadavků silniční dopravy často trpělivě vysvětlovat naše stanoviska a potřeby ve všech fázích tvorby předpisů a v průběhu připomínkového řízení až do okamžiku, kdy se návrh dostane do Parlamentu. A pokud to nejde a nedaří se nám příslušné pracovníky ministerstev přesvědčit, v krajním případě se musíme snažit tyto potřeby vysvětlit poslancům a senátorům v průběhu jejich projednávání. Někdy se snažíme naše návrhy – pokud se jedná o dílčí úpravy některého předpisu – prosadit i jednáním s poslaneckými kluby. Jedná se zejména o ty případy, kdy příslušné ministerstvo nemá v úmyslu v dohledné době daný předpis výrazněji novelizovat, a náš požadavek by proto mohl být projednáván až někdy ve vzdáleném termínu.“ „Jaké výhody a nevýhody přines-lo dopravcům rozšíření evropského trhu?“ „Výhody nepochybně převažují, a to ať již se jedná například o volnější průjezd přes hranice států Evropské unie, zrychlení obrátky vozidel, snížení náročnosti na povolení ke vjezdu do jednotlivých států (nyní pro každé vozidlo stačí eurolicence) či o zrušení limitu množství pohonných hmot v nádržích vozidel při jízdách po EU. Na druhé straně zrychlení obrátky vozidel přispělo k zesílení přetlaku nabídky dopravních kapacit nad požadavky přepravců a zvýšení konkurence dopravců z jiných států (především v pohraničních oblastech na západě a na jihu republiky) včetně východních. Jedná se bohužel o konkurenci cenovou, kterou se nám ne vždy podaří vyvážit kvalitou práce a seriózním přístupem. Mrzí nás i negativní přístup takzvaných starých zemí EU k otázce možnosti provozování vnitrostátní dopravy – kabotáže – na jejich území, přestože tato možnost by byla reciproční. A musím poznamenat, že pochopení nenacházíme ani na Slovensku. Blíží se již první termín, kdy ustanovení ,2 + 2 + 1‘ musí být jednotlivými státy buď prodlouženo, nebo zrušeno. Rád bych se mýlil, ale podle předběžných jednání se bohužel zdá, že žádná země zatím na uvolnění kabotáže nepřistoupí. A to bez ohledu na skutečnost, že i dostupné údaje z původních patnácti států EU potvrzují, že otázka kabotáže není vůbec problémem ekonomickým, ale z nepochopitelných důvodů spíše politickým. Kabotáž představuje pouhé zlomky celkových objemů přeprav, ale i tak se většina států jejímu povolení brání. Přitom nikdo paradoxně nezaznamenal, že v oblasti autobusové dopravy je kabotáž zcela liberalizovaná již od okamžiku vstupu nových deseti členských států do Evropské unie v roce 2004. A neslyšel jsem jedinou stížnost, že by to v některém státě jakýmkoli způsobem ohrožovalo trh, i když by se dalo předpokládat, že oblast přepravy osob bude vnímána podstatně citlivěji a emotivněji než přeprava zboží.“ „Hovořil jste o některých faktorech, které ovlivňují chod dopravních firem. Můžete se o nich zmínit podrobněji?“ „Například cena nafty k 1. lednu 2006 při porovnání s 1. lednem 2005 vzrostla více než o tři Kč, avšak ceny přepravného se až na výjimky nezvýšily. Vyskytují se sice ojedinělé případy, kdy je přepravce ochoten respektovat částečné navýšení ceny nafty, ale až při porovnání pohybu ceny v roce 2006, takže rok 2005 jde k tíži dopravce. To je jeden uzlový bod. Dalším je platební morálka. Pochopitelně ne-lze vše paušalizovat (znám řadu přepravců, kteří řádně dodržují platební termíny a netrvají na šedesáti- či devadesátidenní lhůtě splatnosti), ale vím o mnoha přepravcích, kteří se potýkají s termínem splatnosti šest i více měsíců. Přitom účinnost legislativní obrany je velmi malá, dopravci často nepomůže ani vystavení platebního příkazu soudem. Samostatnou kapitolu přestavují mzdy řidičů, i když si myslím, že převažují dopravci, kteří tuto oblast řeší seriózně, a to i z hlediska sociálního zázemí a sociálních opatření. Jak jsem však již uvedl, do budoucna se budeme potýkat s nedostatkem nejen kvalifikovaných řidičů, ale řidičů vůbec. Bohužel v současné době nemáme učební obor řidič, a to i přesto, že se o jeho zřízení v různých podobách dlouhodobě snažíme. Vyškolené řidiče již nedodává ani armáda, málo jich chodí i z různých učebních oborů, a proto půjde-li to tak dál, k dispozici budou pouze ti, kteří budou mít toto povolání rádi a budou ochotni nést nejen rizika povolání řidiče se vším všudy – včetně finanční náročnosti nejen získání řidičského oprávnění –, ale také ověření zdravotní způsobilosti i vstupního školení v rozsahu až stovek hodin. Budeme proto muset kvůli této problematice intenzivně jednat s ministerstvem školství a ministerstvem práce a sociálních věcí. Navíc novela zákona 361/2000 Sb. tento nedostatek dále prohloubí, protože nasbírat 12 trestných bodů a pozbýt způsobilost na dobu jednoho roku nebude vůbec problém – zejména tehdy, jestliže kontrolní orgány budou řidiče trestat za porušení zákona (například nedodržení dob řízení a odpočinku) i v případech, kdy řidič evidentně neměl možnost zastavit na vhodném místě z toho prostého důvodu, že parkoviště na komunikaci bylo buď zavřené, nebo již bylo plně obsazené. To, že vhodných míst pro povinný odpočinek je velice málo, si může ověřit každý řidič během jediného dne. A přitom řidič-profesionál najede mnohonásobně více kilometrů než řadový řidič. Domnívám se, že novela zákona není zaměřena na prevenci, ale na zvýšení represe, což nepovažuji za dobrý směr. Silniční doprava představuje významnou součást české ekonomiky, tvoří její páteř, zaměstnává velké množství lidí a každoročně přispívá do státního rozpočtu výraznou částkou. Všichni bychom proto očekávali, že i ze strany státu bude patrná zřetelná snaha o podporu tohoto odvětví. Místo toho však mám často pocit, že silniční doprava slouží pouze jako zdroj peněz, případně snadný a oblíbený terč kritiky při získávání pomyslných politických bodů. V poslední době se náš obor stává cílem výpadů všech možných komentátorů, politiků i různých ,odborníků na všechno‘. Někdy si tak říkám, že do silniční dopravy a dopravců si dnes každý a rád s chutí kopne. Ale jen velice zřídka se někde můžete dočíst či zaslechnout nějakou úvahu o tom, co by se stalo, pokud by silniční doprava přestala plnit svoji funkci. Neviděl jsem zatím žádné seriózní srovnání toho, jaký význam pro chod české ekonomiky jednot- livé dopravní obory skutečně mají a jaké jsou jejich náklady. A to je, myslím, škoda.“ (lan)
