8. prosince 2005
Vzácný pohled na blízkou i vzdálenější budoucnost silniční
dopravní techniky zprostředkovali na konci září odborným novinářům na
testovací dráze v německém Papenburgu vývojoví pracovníci koncernu
DaimlerChrysler. Zástupci několika oblastí základního a aplikovaného
výzkumu po šesti letech opět odkryli pokličku z vývojových aktivit
společnosti a představili novinky, které se s největší pravděpodobností
již zakrátko stanou běžnou součástí autobusů, nákladních vozidel
i dodávek. Vůbec poprvé koncern nejnovější směry výzkumu a vývoje
prezentoval v roce 1999, jen několik měsíců poté, co v dolnosaském
Papenburgu nedaleko hranic s Nizozemskem nákladem 130 milionů € vybudoval
největší evropskou testovací dráhu pro osobní a užitková vozidla.
Dráhu, na níž lze simulovat všechny možné (i nemožné) podmínky, které
mohou v běžném provozu nastat, spravuje nezávislý provozovatel a
k náročným provozním testům ji využívají i další automobilky.
„Většina novinek, které jsme představili před šesti lety, už byla
zavedena do praxe. Dnes již může být běžnou výbavou našich vozidel tzv.
Safety Package, který vedle airbagu řidiče a elektronického stabilizačního
systému Telligent ESP zahrnuje i asistenční systémy pro řízení odstupu
od vpředu jedoucího vozidla (Telligent) a pro udržení vozidla v jízdním
pruhu,“ řekl v Papenburgu mluvčí divize užitkových vozidel
Daimler-Chrysler automobilky Othmar Stein. Ročně jedna miliarda € na výzkum
Největší světový výrobce užitkových vozidel vynakládá na výzkum a
vývoj užitkových vozidel ročně zhruba jednu miliardu €. Synergické
efekty uvnitř koncernu mu při výzkumu a vývoji všech jeho devíti značek
dávají obrovské možnosti. Současně se v rámci koncernu vyměňují
výsledky vývoje a výzkumu mezi divizemi užitkových a osobních vozidel;
užitková vozidla a autobusy tak často brzy přebírají techniku, která se
teprve před nedávnem objevila v nových osobních vozech (a naopak). Koncern
díky tomu může být neustále v čele světového vývoje bezpečnostních
systémů. Včasné varování před ostrou zatáčkou, řízení, které dává
pozor spolu s řidičem, a systémy, které mu pomohou zaparkovat, zařadit se
nebo udržet vozidlo bezpečně v jízdním pruhu… Který řidič by si něco
takového nepřál? A to je jen několik příkladů toho, jak mohou nové
technologie minimalizovat chyby lidského faktoru. Celkem nyní ve výzkumných
a vývojových centrech koncernu DaimlerChrysler rozpracovávají kolem
padesáti nových slibných námětů. Jejich cílem není jen zvyšování
bezpečnosti; vedle toho by měly dát odpověď také na rostoucí hustotu
dopravy, nové zákonné úpravy, dramatický nárůst cen nafty a poslední
požadavky zákazníků. Pro aktivní bezpečnost Za provoz vozidla bude sice
vždy plně zodpovědný jen řidič, ale nové asistenční systémy založené
na využití telematiky a prvků automatizovaného řízení mu jeho práci již
dnes významně ulehčují. Mohou jej včas varovat, že hrozí nebezpečí
(třeba i v podobě jeho nastupující únavy) a v případě nepozornosti
zasáhnout za něj (jako nouzový brzdný systém). Odborníci jim proto
přisuzují obrovský potenciál při snižování nehodovosti – koneckonců
v 97 procentech nehod je v Evropě stále na vině řidič… V řadě
případů je základem dalšího vývoje asistenčních systémů známá
technologie elektronického řízení stability ESP, která pomáhá udržet
vozidlo ovladatelné i v extrémních situacích. Řídicí jednotka ESP
měří údaje o řadě veličin a srovnává je s hodnotami při normální
jízdě; při zjištění odchylných hodnot potom přesně dávkovaným
přibrzděním nebo úpravou točivého momentu vozidlo vrací zpět do
původního směru. Nově konstruktéři na bázi ESP vyvíjejí například
systém směrové stabilizace (aktivní stabilizace nástavby proti bočním
výkyvům), která dále významně zlepšuje chování vozidla při jízdě.
Vozidlo při využití informací ze senzorů ESP v řádu milisekund
aktivizuje hydraulické součásti podvozku, které působí v opačném směru
než odstředivá síla – vozidlo díky tomu zatáčkou projíždí
vzpřímeně. Další novinkou na poli aktivní bezpečnosti je systém
označovaný jako Common Radar Frontend, který vznikl dalším vývojem z již
využívaného systému řízení odstupu od vpředu jedoucího vozidla
Telligent. Základem systému je radar, díky němuž může řídicí jednotka
v praktickém provozu i při snížené viditelnosti samostatně reagovat na
dopravní situaci a v případě překročení bezpečné vzdálenosti od
předcházejícího vozidla aktivovat samočinný brzdný systém
(DaimlerChrysler ho hodlá uvést na trh již na jaře příštího roku). Nový
systém dokáže vyhodnocovat nejen odstup a rozdíl rychlostí, ale zohledňuje
i kvalitu povrchu vozovky a stojící překážky. Již od roku 2007 jej
DaimlerChrysler hodlá na přání instalovat do všech řad nákladních
vozidel Mercedes-Benz, Freightliner a Mitsubishi Fuso. Více bezpečnosti
přinášejí také optické komponenty – od multimediálního sledování
okolí vozidla, které odstraňuje „mrtvé úhly“, přes kameru Omnicam,
která snímá okolí zádě vozu v úhlu 360 stupňů (na obrazovce
v palubní desce si řidič díky ní může najít dráhu, po níž
s vozidlem bez potíží zacouvá na parkovací místo), až po systémy
usnadňující jízdu v noci. V případě posledně zmíněného systému
Daimler- Chrysler využil technologii, kterou již na přání vybavuje osobní
vozy Mercedes-Benz třídy S. Zatímco normální světlomety mohou svítit
nejdál na vzdálenost padesáti metrů, aby neoslňovaly řidiče
protijedoucích vozidel, neviditelné infračervené záření může zabírat
daleko větší úsek. Celý osvětlený úsek se zobrazuje na displeji na
palubní desce, což významně zvětšuje zorné pole řidiče. Pro
pohodlnější jízdu Moderní technologie ovšem neslouží jen vyšší
bezpečnosti, mohou také významně zvýšit komfort jízdy – případně
posloužit obojímu. Odstranit dosud nutný kompromis mezi komfortem a
bezpečností může například proměnný převod řízení. Zatímco
v městském provozu je výhodný vysoký převod řízení a lehké
ovládání, jízdu na dlouhých trasách usnadňuje, když řízení reaguje
velmi citlivě. U proměnného převodu lze jeho hodnotu a potřebné řídicí
síly v podvozku přizpůsobit aktuálním potřebám. S nadšením řidiči
bezpochyby přivítají i další technickou novinku z dílny vývojářů
koncernu DaimlerChrysler, která je na některých trzích v prodeji již od
podzimu loňského roku. Dosud se při připojování nebo odpojování návěsu
museli starat také o všechna vedení, tato povinnost jim však díky
automatickému komfortnímu spřažení odpadá. Všechna vedení (elektrická,
vzduchová) procházejí sedlem návěsu a při jeho připojení se – plně
automaticky – rovněž propojí. Automatický kontrolní systém pak řidiči
potvrdí, zda funguje osvětlení a je-li dostatečný tlak v brzdách.
Zákonem předepsaná bezpečnostní kontrola ovšem zůstává nadále na
řidiči… Ekologičtější pohony: od BlueTec k palivovým článkům Stále
přísnější ekologické normy a v dlouhodobějším horizontu i neodvratné
vyčerpání ložisek fosilních paliv nutí výrobce silniční techniky, aby
ve svých výzkumných a vývojových pracovištích pracovali také na nových
alternativních pohonech. V koncernu DaimlerChrysler se v současné době
zaměřují především na snižování emisí a spotřeby klasických
spalovacích motorů, optimalizaci plynových motorů a využití hybridních
pohonů, současně však uvádějí do praxe i do budoucna nejslibnější
řešení – palivový článek. Na cestě k Euro 4 a 5 DaimlerChrysler
využil technologii selektivní katalytické redukce (SCR), která se v Evropě
obecně prosazuje jako nejperspektivnější cesta dalšího snižování emisí
z motorů nákladních vozidel (a od roku 2010 by se měla rozšířit
i v USA). Mezi Skandinávií a Španělskem je v současné době již
800 stanic nabízejících potřebné aditivum AdBlue a úměrně tomu se již
před vstupem nových limitů v platnost zvyšuje počet prodaných
vozidel – jen DaimlerChrysler plánuje, že do konce letošního roku prodá
pět tisíc užitko- vých vozidel s motory Euro 4 a Euro 5.
BlueTec je ostatně i vzácným příkladem toho, že se technologie vyvinutá
pro užitková vozidla může uplatnit i v osobních automobilech: na
zářijovém veletrhu IAA ve Frankfurtu nad Mohanem DaimlerChrysler představil
první osobní auto s motorem BlueTec – nový Mercedes-
- Benz třídy S.
Stále větší oblibu si v praxi získává také plynový pohon (ať už na propanbutan nebo zemní plyn), který splňuje i nejpřísnější normy EEV (enhanced environmental-friendly vehicle). V nabídce Mercedes-Benz je autobus Citaro, nákladní vozidlo Econic a dodávka Sprinter (v SRN již podnikům kurýrních a expresních služeb slouží kolem dvou stovek „plynových“ sprinterů). Vedle pohonu na zemní plyn a elektřinu jsou v popředí zájmu vývojových pracovníků i palivové články, v nichž se energie získává chemickou reakcí vodíku a vzdušného kyslíku. Vyznačují se vysokou účinností (kolem 60 procent) a skutečně nulovým objemem jakýchkoli emisí (s výjimkou čisté vody). První autobus poháněný palivovými články Mercedes-Benz pod označením NEBUS představil již v roce 1994. Od té doby technologie ušla pořádný kus cesty vpřed – v současné době je již v jedenácti městech světa v normálním provozu 63 autobusů Citaro Urban, které ročně přepraví na tři miliony cestujících (dvanáctým městem by se měl zanedlouho stát Peking). Jejich většímu rozšíření brání nejen zatím vysoká cena, ale především problémy na straně infrastruktury (čerpací stanice na vodík). Pokusy i v praxi se naopak podařilo zažehnat obavy z nedostatečné bezpečnosti: i při průstřelu je nádrž s vodíkem výrazně bezpečnější než nádrž na zemní plyn. Limitující není technika, ale cena Všechny inovace, které DaimlerChrysler v Papenburgu představil zřejmě nebudou mít stejný realizační horizont, ale všechny naznačují možnosti řešení problémů silniční dopravy dneška a zítřka. Jejich uplatnění v praxi přitom již zpravidla nebrání ani tak technické překážky, jako spíše cena. Právě kvůli ní se novinky často jen pomalu prosazují do praxe a vývoj dále předbíhá poptávku. Ze zhruba 87 tisíc nákladních vozidel Mercedes-Benz, které loni koncern prodal, jich bylo jen 4700 vybaveno airbagem řidiče, 2800 asistenčním systémem na udržení v jízdním pruhu, 2500 řízením odstupu, 2000 elektronickým řízením stability a 1200 systémem stabilizace proti náklonu. I tak je značka v této oblasti lídrem trhu. A co by podle Othmara Steina nejvíce pomohlo rozšíření všech moderních systémů? „Podpora ze strany státu, ale zejména pojišťoven, které by měly vozidla vybavená moderními systémy aktivní bezpečnosti zvýhodňovat nižšími sazbami pojistného,“ řekl. Luboš Spálovský
