11. května 2006
Stejně jako před rokem i letos se ceny pohonných hmot opět zvyšují a nic nenasvědčuje tomu, že by se to v dohledné době mohlo změnit. O tom, jak se rostoucí náklady na pohonné hmoty promítají do podnikání malých autodopravců, jsme hovořili s předsedou Společenství autodopravců Čech a Moravy (SAČM) a Sdružení podnikatelů a živnostníků ČR Bedřichem Dandou. „Jak se podle vašich informací malé dopravní firmy vyrovnávají se současným nárůstem cen pohonných hmot?“ „Růst cen pohonných hmot představuje dlouhodobý problém. Malí dopravci, kteří vlastní jedno vozidlo, se s ním mohou vypořádávat podstatně hůře než velké firmy, které provozují sto a více vozidel. Velké podniky jej tak bolestně nepociťují, protože mají se zákazníky dlouhodobé smlouvy (například pětileté), v nichž je zakotveno, že při jakémkoli navýšení ceny nafty nad pět procent se navýší i cena za dopravu a naopak – při poklesu ceny nafty musejí cenu za dopravu snížit. Na rozdíl od malých dopravců tak mají problém se zdražováním pohonných hmot vyřešen. Malí dopravci takovou smlouvu nezískají, a dlouhodobou už vůbec ne, žijí ze dne na den. Navýšení zpravidla nejsou schopni promítnout ani do aktuální smlouvy, protože se vždy najde konkurent, který je ochoten nabídku přijmout i v případě, že mu výsledná cena nepokryje ani náklady na dopravu. To je důsledek výrazného převisu nabídky kapacit na českém dopravním trhu.“ „O kolik podle vašeho názoru nyní nabídka převyšuje poptávku?“ „Nedokážu přesně říci, zda nabídka převyšuje poptávku o 10 nebo 50 procent. Jisté však je, že v České republice nyní existuje jen zhruba 34 tisíc malých autodopravců, zatímco v roce 1994 jich podle statistik bylo více než 40 tisíc. Malých dopravců tedy jednoznačně ubývá. Obáváme se, že se jejich počet bude dále snižovat až k hranici dvaceti tisíc. V současné době se totiž podnikatelům v mnoha případech již nevyplatí autodopravu provozovat. Ceny jsou tak nízké, že neumožňují obnovu vozového parku, takže když malý dopravce vozidlo opotřebuje a nemá na nové, jde z kola ven. To se ovšem nikomu nechce – i z toho důvodu, že by se pak musel zabývat otázkou, co dál. A odpověď se hledá velice těžko, protože s obdobnými problémy se potýkají i jiná odvětví. Malý český soukromník prostě nemá na růžích ustláno. Podmínky pro podnikání v České republice nejsou obecně dobré, navíc se dále zhoršují. To je patrné obzvláště v posledních třech či čtyřech letech – příkladem může být třeba tzv. minimální daň či zvýšení sociálního a zdravotního pojištění. Aby dnes soukromník v ČR vůbec mohl podnikat, musí každý měsíc státu odevzdat zhruba tři tisíce Kč. To je zásadní problém a doufám, že jej příští vlády budou řešit.“ „Úbytek dopravců je však při velkém přetlaku nabídky nad poptávkou přirozený…“ „To, co jsem popisoval – že slabší z trhu odcházejí a zůstávají silnější – je v kapitalismu normální. Až potud by to bylo v pořádku. Ovšem zatímco i v ryzím kapitalismu existují pro získání koncese určitá pravidla, v České republice panuje naprostá liberálnost. V podstatě každý, kdo měl řidičský průkaz, mohl začít provozovat autodopravu či taxislužbu. Není proto divu, že je takový přetlak kapacit. Řešením by bylo, kdyby stát začal důsledně plnit svou kontrolní funkci a od všech firem vyžadoval, aby dodržovaly vše, co mají. Kdo si tak nebude počínat, musí skončit. To by byla přirozená selekce. Když dnes dopravce řadu podmínek plnit nemusí, protože jej stát nekontroluje, může skutečně jezdit za podnákladové ceny. Naopak slušný dopravce, který dodržuje všechny předpisy a zákony, má náklady samozřejmě vyšší a na takovou cenu za dopravu přistoupit nemůže. Je tedy – vinou počínání státu – ve velké nevýhodě. O tomto problému jsme v dubnu jednali i na zasedání výkonného výboru SAČM. Shodli jsme se na tom, že situace, kdy se dodržování pravidel požaduje, ale nekontroluje a nevymáhá, je v principu špatná. Že stát neplní svou úlohu tak, jak by měl, je zřejmé i z následující disproporce: v České republice s deseti miliony obyvatel působí 34 tisíc autodopravců, zatímco v Německu, které má přes 80 milionů obyvatel, je jich pouze deset tisíc.“ „Projevuje se tato situace nějak na počtu firem vaší členské základny?“ „Naše členská základna, která kdysi čítala kolem 860 drobných firem, se v průběhu let výrazně zúžila. Dopravci totiž o profesní spolkovou činnost nemají zájem, protože – a to tvrdím již patnáct let – vycházejí z předpokladu, že ,on to za nás někdo vyřídí‘. Nikoho samozřejmě nechceme nutit, aby se účastnil společných jednání, ale obávám se, že dopravci, kteří nejsou členy nějakého sdružení, nejsou schopni se v platných pravidlech orientovat. Již dnes se připravuje řada předpisů, o nichž tito dopravci nevědí, že se jich týkají, natož aby přesně věděli, co a jak budou muset přesně plnit. Zatím především shánějí zakázky a o ostatní se příliš nezajímají. To se však změní v okamžiku, kdy je zavolají na dopravní nebo finanční úřad a oznámí jim, co vše po nich požadují, anebo jim rov-nou ve firmě udělají kontrolu. Rozhodně by měli počítat s tím, že jednoho dne k tomu skutečně dojde. Jinde v Evropě je obvyklé, že dopravce vykazuje nějaký zisk a nemůže být deset let ve ztrátě. Pokud by tomu tak bylo, logicky by se nabízela otázka, kdo jej vlastně živí.“ „Jaké mají dopravci možnosti, aby se prostřednictvím svazu podíleli na prosazování svých požadavků při jednáních se státní správou?“ „Mnozí dopravci si zřejmě stále plně neuvědomují, že právě prostřednictvím svého členství v profesním svazu se na tvorbě legislativy mohou alespoň do určité míry sami podílet. Příkladem mohou být jednání na ministerstvu dopravy v loňském roce, kdy jsem se zástupci ostatních svazů bojoval o to, aby se cena dálniční známky pro nákladní vozidla nad 12 tun nezvýšila na 48 tisíc Kč, což se nám nakonec podařilo prosadit. Dopravci, kteří nejsou organizovaní, nevědí, že se mi i přes odpor řady úředníků podařilo do návrhu prosadit nižší sazbu výkonového mýtného. Jejich původní představy totiž byly takové, že pokud je v Německu sazba zhruba čtyři a v Rakousku zhruba šest Kč, v České republice by to mělo být ,něco mezi‘. To jsem jednoznačně odmítl s tím, že sazba v ČR může být maximálně na stejné úrovni jako v Německu – a i tak bude narušovat ekonomiku v dopravě, protože započítávat do ceny za dopravu výkonové mýto bude obtížné. Výše tarifů sice ještě není definitivně schválena, ale zatím se zdá, že podmínky by mohly být stejné jako v Německu.“ „Od července bude platit nový silniční zákon…“ „Je zřejmé, že novela zákona č. 361 bude ohrožovat zejména malé dopravce. Pokud by policie skutečně fungovala tak, jak má, a řidiči by nezměnili své chování, do tří měsíců by mohla třetina dopravců, respektive jejich řidičů přijít o řidičský průkaz. Domnívám se však, že se tak nestane, protože po 1. červenci se všichni řidiči budou snažit, aby o body nepřišli. Samozřejmě je otázkou, jak dlouho jim taková kázeň vydrží. Pokud však policie bude skutečně konat tak, jak má, bude malý dopravce ohrožen více než velký, který pro své řidiče pořádá různá školení a kurzy, na které malý dopravce nemá prostředky.“ „Jak hodnotíte nový zákoník práce?“ „Zákoník práce se bude samozřejmě dotýkat firem, které mají několik zaměstnanců. Jeho současná podoba se nám nelíbí, náš svaz byl proti jeho přijetí. I na jednáních tripartity jsem prosazoval, aby se sporné body projednávaly a našlo se řešení, při němž by nebyla upřednostněna pouze jedna skupina. Jestliže máme zákoník práce, který funguje od roku 1966, tak by se o dané problematice mohlo diskutovat ještě další rok, aby se dospělo k dohodě, která by byla konsenzem všech zúčastněných. Vzhledem k tomu, že slušný zaměstnanec a slušný podnikatel se stávajícím zákoníkem neměli až tak velké problémy, nebyl skutečně důvod přijímat urychleně tak spornou verzi. Vše se však bohužel poněkud zpolitizovalo; bylo mi i naznačeno, že byla výrazná snaha schválit nový zákoník ještě do konce volebního období. Nový zákoník má kromě pracovního práva i řadu dalších neduhů – například ustanovení o placení nemocenské. Firmy, zejména malé a dopravní, u nichž mzdy nejsou vysoké, se dostanou do velkých problémů. Vyplývá to i z analýzy, kterou jsme si nechali vypracovat od renomované účetní firmy. Potvrzuje výrazný nárůst nákladů pro malou firmu, jejíž zaměstnanec bude například za rok nemocný dvakrát deset dní. Vycházím-li z vlastní zkušenosti, kdy jsem ve firmě zaměstnával dvacet lidí a dva z nich byli neustále nemocní, podle nových pravidel bych musel trvale platit v průměru za jednu desetinu pracovníků, která neodvádí žádný pracovní výkon. To považuji za velké ohrožení stavu živnostníků. Musíme si uvědomit, že kapitalismus v České republice je stále kapitalismem v uvozovkách, neboť manýry některých pracovníků jsou stále výrazně socialistické. To, co se zde děje a co si zaměstnanci vůči zaměstnavateli dovolují, by v západní Evropě nebylo možné. A to slyším to od zástupců všech oborů, nejen od dopravců. Dobrého pracovníka se firma, pokud nekrachuje, zbavit nechce – pouze takového, který o práci nemá zájem nebo nepodává potřebný výkon. A také by měla mít možnost, aby s takovým zaměstnancem snadno rozvázala pracovní poměr a nemusela vzniklou situaci řešit nějakou násilnější a oboustranně nepříjemnou formou.“ „V současné době se hodně hovoří o tom, že je třeba změnit vztah veřejnosti k silniční nákladní dopravě…“ „Mně osobně také velice vadí tendence kriminalizovat autodopravce a obecně i všechny podnikatele. Kriminalizací míním například to, že byl-li účastníkem nehody i řidič nákladního vozidla, v médiích se hovoří o tom, že havaroval kamion, že způsobil to a to. Přitom pouze došlo k havárii nákladního vozidla, kterou jeho řidič ani zavinit nemusel. Dopravce přece není žádný kriminálník, který zabíjí lidi na silnici – je normální součástí hospodářství. Na druhou stranu nikdo nehovoří o malých dodávkách, které zaviňují 24 procent havárií, protože jezdí rychle jako osobní vozidla, ale brzdí jako nákladní, což si jejich řidiči neuvědomují. Negativně se zpravidla mluví pouze o kamionech, tedy o těžkých nákladních vozidlech. Každý by si měl uvědomit, že dopravci po silnicích nejezdí z dlouhé chvíle a na výlety, nýbrž že převážejí zboží, které někdo potřebuje. V této souvislosti je naprosto nesmyslná snaha určitých politických stran zrušit provoz kamionů od pátku až do neděle. Je třeba si uvědomit, že například supermarkety potřebují denně zavážku zboží. A nejde jen o ně – pokud bychom omezili provoz ka-mionů, museli bychom zavřít mnohé obchody a omezit výrobu. Jestli si někdo skutečně myslí, že kamiony zrušíme a zboží přesuneme na železnici, je opravdu velice naivní. V České republice s deseti miliony obyvatel působí 34 tisíc autodopravců, zatímco v Německu, které má přes 80 milionů obyvatel, je jich pouze deset tisíc Obdobná kriminalizace je patrná i vůči podnikatelům obecně. Pokud někdo vytuneloval firmu, byl to konkrétní občan, proč k tomu uvádět ,podnikatel‘, to je zavádějící, odvádí to pozornost od podstaty. A proč se potom označení ,podnikatel‘ neuvádí i v případě, když věnuje peníze dětskému domovu? Uvádí se pouze v negativních souvislostech, což pak veřejnost pochopitelně podvědomě vnímá tak, že podnikatel rovná se zločinec.“ „Co nyní dělá vaše sdružení pro změnu stávající situace v silniční dopravě?“ „Na konci dubna výkonný výbor SAČM projednal výzvu k hledání východisek ze stávající situace, kterou hodláme adresovat všem autodopravcům v ČR. Myslíme si totiž, že současný stav je velmi vážný a je třeba o něm hovořit. Chceme na toto téma jednat i s premiérem, ať již před či po volbách, upozornit jej na stav v oboru silniční dopravy a vyzvat jej, aby byl nápomocen při nápravě této situace.“ Milan Frydrysek
