14. října 2004
Zcela specifický a velmi přesně vymezený segment trhu představují komunální vozidla – užitková vozidla se zvláštními jednoúčelovými nástavbami, určená například ke svozu domovního odpadu, údržbě vozovek či osvětlení v obcích.
Nejmenší komunální vozidla s celkovou hmotností do 3500 kg, která u nás reprezentoval dlouho jen populární Multicar, patří do kategorie N1. Multicar je také jediným reprezentantem výrobků automobilového průmyslu bývalé NDR, který přežil sjednocení Německa. V té době bylo v Československu v provozu asi 86 000 dovezených multikár a z jejich stáří a životnosti bylo možno odhadnout roční potřebu na dva tisíce vozidel. Jeho následníci, Multicar 26 s motorem VW 1,9 (40 kW), 26 Champion s výkonnějším motorem IVECO 2,5 (62 kW) a dnešní FUMO (Funkce a mobilita) s motorem IVECO 2,8 (78 kW), se mohou pohybovat a pracovat v rozsahu rychlostí 0,5 až 85 km/h. Kvalitní příslušenství, zejména hydraulika Mannesmann Rexroth a účelové nástavby předních výrobců, jsou zárukou širokých možností využití.
O tento trh usilovalo několik domácích výrobků. Počátkem devadesátých let získal vedoucí pozici Variant z Agromotoru, avšak několik reorganizací a nakonec i změna výrobce vykonaly své. Jiná společnost zahájila výrobu podobného vozidla Terrier pod označením MAG Car. Pokusy dalších rivalů – STAS Pony a Destacar – jsou již také historií.
Na scénu však vstoupil ambiciózní německý malý Mercedes-Benz Unimog UX 100. Porovnání všech malých užitečných pomocníků nabízí tabulka, v níž jsou uvedeny i údaje o vozidlech, která již na trhu nejsou. Každý z konkurentů vykoná srovnatelnou práci, a to často i se stejným přídavným náčiním, neboť na české výrobky lze připojit většinu zařízení i strojů dodávaných po léta pro Multicar 25.
Univerzální pomocníci
O třídu výše stojí, co do velikosti, hmotnosti, výkonu a užitkovosti, podobná vozidla kategorie N2 s celkovou hmotností do 12 t, která více než půl století reprezentuje německý Mercedes-Benz Unimog. Zkratka pocházející z počátečních písmen slov „UNIversal MOtor Gerät“ naznačuje, že jde o více než pouhé vozidlo, je to univerzální samohybný pracovní stroj a nosič nářadí, původně určený především pro zemědělce.
Unimog měl premiéru na první poválečné zemědělské výstavě v roce 1948 – již tehdy s pohonem všech kol, portálovými nápravami s uzávěrkami diferenciálů a motorem o výkonu pouhých
18,5 kW (25 k). Od té doby byl vůz průběžně vyvíjen a dosáhl rozšíření po celém světě. Dnes opouštějí výrobní závod v německém Wörthu vozidla tří typových řad – lehké řady U300, střední U400 a těžké U500, která již patří do kategorie N3.
V Evropě není zrovna mnoho výrobců podobných technicky náročných vozidel, ale na území ČR byli hned dva, Praga a ROSS (Roudnické strojírny a slévárny). Bohužel oba skončili v konkurzu, i když Praga ještě zcela nedávno statečně bojovala o přežití. ROSS vyráběl vedle terénní Vizy s budkou Tatra i lehké automobily LT, odvozené od Avie. Praga úspěšně rozjela výrobu typu UV 80 (Univerzální vozidlo) a před svým zánikem měla ve výrobním programu tři typové řady – Alfa, Golden a Grand.
Do střední kategorie patří Alfa UN (Univerzální nosič), která je přímým nástupcem „úvéčka“. Toto komunální vozidlo, určené pro letní i zimní údržbu vozovek, má se svým předchůdcem shodnou základní koncepci podvozku s ústrojím pohonu. Původní motor Avia 712 nahradil čtyřválec MAN D 0834 LFL, který je nejen výkonnější (125 kW), ale také splňuje limity škodlivých exhalací Euro 3. Převodovka Praga 8PR46 s reverzací a dvoustupňovou, nebo dokonce třístupňovou planetovou redukcí je zesílenou verzí původní převodovky a chloubou konstruktérů Pragovky – osm rychlostních stupňů a k tomu možnost volby rozsahu silničního nebo pracovního, případně i tzv. plíživého. Výjimečnost tohoto automobilu či spíše pracovního stroje potvrzuje i to, že má stejný počet rychlostních stupňů jak vpřed, tak i vzad. Zvláštní je ovládání reverzace převodovky dvojicí tlačítek a signalizace činnosti závěrek diferenciálů i zapojení předního pohonu. Řazení je podle schématu jednoduchého H s volbou tzv. půlených stupňů přepínačem na řadicí páce. Vedle pojezdové části má tento domeček plný koleček i pět výstupních hřídelí, jejichž otáčky jsou závislé na otáčkách motoru nebo na rychlosti jízdy vozidla. I převod pro naviják lze volit podle potřeby. Trvale je poháněna zadní náprava a pohon přední nápravy se řadí jen v případě potřeby. Příbuznost s automobily zdůrazňuje dvoumístná dvoudveřová budka, která nepostrádá eleganci.
Pro méně náročné podmínky je určen terénní nosič ALFA TN, který je svým způsobem jen zjednodušenou verzí typu UN. Hlavním rozdílem je použití běžné a také podstatně levnější dvanáctistupňové převodovky Praga 12PS91 a rozvor náprav prodloužený na 4000 mm, nebo dokonce 4600 mm.
Pro propagaci českého unimogu nejvíce udělal Pavel Cacák, který jen po čtyřech letech působení v evropském Truck Trialu získal v letech 1997 a 1998 titul mistra Evropy v kategorii sériových automobilů.
Těžkou třídu zastupuje Praga Golden, nástupce typu NTS (Nákladní terénní speciál), s celkovou hmotností 14 000 kg a rozvorem náprav 4000 mm. Vůz má stejnou dvanáctistupňovou převodovku jako ALFA TN, ale výkonnější šestiválec MAN D 0836 LFL 180 kW. Golden v provedení s prodlouženou čtyřmístnou budkou je pro svou průchodivost (světlá výška 480 mm) a obratnost oblíben u profesionálních i dobrovolných hasičských sborů.
Těžká vozba
V kategorii N3 většina automobilek nabízela nástavbářům jen mírně přizpůsobené podvozky těžkých nákladních automobilů, ale Praga šla svou vlastní cestou. Největší Praga Grand 4×4 s celkovou hmotností 18 000 kg má motor MAN D 0836 LFL 206 kW, desetistupňovou převodovku Praga 10PS130 a tuhé nápravy Rába s planetovou redukcí v hlavách kol. Se základní nebo prodlouženou budkou a valníkovou nástavbou se využívá především při zimní údržbě vozovek jako sypač a pluh, s příslušnou nástavbou však také jako komunální vozidlo pro svoz odpadu. Pragovka jím pružně zaplnila mezeru
v nabídce domácích výrobců, která vznikla po zániku automobilky Škoda/LIAZ a tím také prototypu Škoda Fox. Grand nahradil dosluhující „matesy“ (Škoda MTS). Střediska údržby silnic a dálnic v České republice mají ve svých vozových parcích poměr pragovek a mercedesů v průměru vyrovnaný.
Mercedes-Benz nabízí originální Econic, podvozek pro účelové nástavby s nejvyšším možným využitím skupin a dílů řad Atego a Actros. Technologicky jde o přechod od kusové výroby speciálů k ekonomicky výhodnější výrobě malosériové. Econic s nízkým děleným rámem, předsunutou nízko umístěnou budkou, vzduchovým odpružením, samočinnou převodovkou a řadou dalších detailů je komplexním technickým řešením. Ústrojí pohonu tvoří šestiválec o objemu 6,4 l a výkonu 170 nebo 205 kW a samočinná pětistupňová převodovka s hydrodynamickým měničem momentu GM Allison. Ve výrobním programu je i provedení na zemní plyn. Podlaha kabiny ve výšce 795 mm je přístupná po stupni ve výši 445 mm. Dveře na straně řidiče mají velký úhel otevření a dvoudílné dveře na opačné straně jsou skládací, takže při otvírání nevybočují z obrysu vozidla.
Econic zřejmě pro ostatní výrobce představoval takové nebezpečí, že i oni představili své bojovníky o místo na tomto trhu. Příkladem jsou IVECO EuroMover, Scania Frontline a další vhodně upravené sériové podvozky, například DAF 6×2 řady CF. EuroMover má vznětový přeplňovaný šestiválec Cursor 8 (7,9 l) o výkonu až 220 kW a samočinnou převodovku Allison. Předsunutá budka s vnitřní výškou 1900 mm má podlahu ve výši 650 mm. Dveře autobusového typu na straně spolujezdců jsou výkyvné. Scania Frontline P94 CB 6×4 s pravostranným řízením je údajně určena jen pro britský trh, ale u komunálních vozidel se velmi často používá právě řízení na straně chodníku. Ústrojí pohonu tvoří motor o objemu 9,0 l a výkonu 169 kW a osmistupňová převodovka GR801 se samočinným řazením systému Opticruise. Oproti ostatním je budka sestavena jen ze sériových dílů. Posledním překvapením byl na letošním 60. ročníku veletrhu IAA
v Hannoveru i vůz, který představil německý MAN.
Komunální vozidla jsou konstrukčně zcela specifická a lze je využívat nejen v komunálních službách, ale také v zemědělství. Je tedy celkem jedno, zda jsou v majetku obcí či zemědělských podniků, důležité je, aby byla neustále dokonale využita, například v zimě jen při údržbě silnic a po zbytek roku v zemědělské výrobě. Protože v současné době, s výjimkou unikátních podvozků Tatra, v České republice nejsou domácí výrobci těchto vozidel, otevírá se velký prostor pro dovoz speciálních podvozků, a hlavně práci českých nástavbářů.
Ing. Branko REMEK,CSc.
Fakulta strojní ČVUT v Praze
